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高速铁路养护维修 第一章 国外高速铁路线路维修养护简介 世界上建设高速铁路有以下几种模式： （1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用； （2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用； （3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用； （4）英国ATP模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组，旅客列车及货物列车混用。 第一节 日本新干线线路维修养护 一、新干线的养护维修体制 钢轨中心职能：将工厂生产的钢轨焊接成200m的长钢轨，并进行接头打磨，输送至铺轨现场；将新干线上换下的旧轨截成短轨，供既有线二次使用或回收；管理钢轨打磨车和钢轨探伤车的使用和维修。 保线区（所）职能：负责线路维修作业工程发包、维修作业检查和验收以及对承包商的结算，办理线路封锁业务和维修车运转业务，进行维修作业管理等。 构造物检查中心职能： 负责对线路及轨道结构进行技术诊断，提出合理的维修对策，检查维修结果等。 设备维修管理所职能： 负责建筑物的维修、检查、工程发包等业务。 新干线的维修工作主要分大规模施工和小规模施工两大类。主要维修设备及机具产权属各铁路客运公司，租借给承包商，小型维修机具由承包商自行购置，因此铁路客运公司基层养护维修部门的主要业务是工程发包管理、维修检查、协助验收（线路维修作业的验收以轨道检查车轨检结果为准）等。 1.大规模施工 新干线大规模施工主要包括更换道床，更换钢轨、更换钢轨伸缩调节器，更换道岔等作业。 对新干线工务设备，有定期检查、不定期检查、全面检查、单项重点检查、广域检查等一系列较为完整的检查制度，根据对各项检查资料的分析，每年7月份要制定与上报下一年度的大规模施工计划，涉及到大规模施工的项目，也有周期的要求。 2.小规模施工 新干线小规模施工主要是针对线路的整修，整修的内容与时限要求主要依据其制定的“轨道变形管理目标值”。 （1）轨检车每10d对新干线线路检测1遍。 （2）轨检车检测结果，如超过了维修目标，10d之内必须安排作业消除。 （3）新干线有严格的程序对轨检车资料进行分析处理 。 （4）新干线已引进40m弦管理值的概念 。 3.新干线线路修理周期 （1）更换钢轨：曲线钢轨1-1.5年更换1遍，直线钢轨5亿-6亿t通过总重或7-8年更换1遍。 （2）更换道岔及钢轨伸缩调节器：原则上与更换钢轨同步，但由于其结构较为复杂，易于损坏，实际比钢轨的更换周期要短，一般根据其具体状态确定。 （3）更换道床：道床一般11-12年更换1遍，目前主要由道床状态检查结果确定，主要检查含土量和道碴磨损情况。 （4）轨道维修：轨道维修根据轨检车每检测1遍的具体资料确定工作量。由于新干线为客运专线，轴重轻（原来轴重15t，现减小到11t），板式轨道比重大（板式轨道占53%），故轨道几何尺寸变化较小。 4.新干线线路修理手段 （1）更换钢轨：更换钢轨使用换轨小车换轨，根据锁定轨温，计算钢轨伸长量，用拉伸器拉伸并固定钢轨，然后采用电弧焊焊接接头。 （2）更换道床：更换道床使用大型养路机械，即换碴车、运碴车、挖掘机、捣固车、配碴整形车、动力稳定车等进行作业。 （3）轨道维修：有碴轨道线路使用大型养路机机械捣固，板式轨道线路使用人工垫料方法。 二、机构设置及设备、人员配置 各公司所辖新干线轨道配置的大型养路机械设备数量 三、轨道不平顺管理 东海道新干线上最近一次发生钢轨断裂是在2000年1月15日，与前一次相距15年。其最关键之处就是建立了较科学的轨道不平顺管理体系和列车限速紧急处理系统。使用全面的维修，以维持一定的性能水平，并配合以点维修，把缺陷控制在容许值之下。 全面维修用于预防维修，点维修用于故障维修 轨道检查车主要检查项目 轨道检测的记录形式 （1）数字记录： （2）波形记录： （3）磁带记录： 四、轨道不平顺养护维修标准和限速标准 新干线轨道养护的各种标准 动态检测时轨道不平顺限速管理 静态检查线路轨道不平顺限速管理 不同的轨温条件新干线限速的条件 五、车体振动加速度和舒适度管理 舒适度管理 六、钢轨伤损管理 1.周期性探伤 。 2.精密探伤 钢轨探伤器进行精密检查的判别标准 超声波厚度计精密检查的判别标准 3.钢轨伤损检查及轨缝检查 钢轨伤损每年检查一次，用钢轨磨耗断面测定仪检查。轨缝检查每半年一次，无缝线路长钢轨、道岔尖轨爬行及伸缩，每3个月检查一次。 七、钢轨踏面管理 1、各种钢轨伤损等级的处理方法 在新干线实行钢轨踏面管理，其目的有两