实验一：铁道线路.doc

实验一 线路、车站 实验目的 线路设施认知 认识车站 认识信号机 4、认识轨道电路 实习注意事项 1.禁止随意走动（不可到道岔区） 2.禁止触摸设备 3.禁止接打电话 1.线路设施认知 1.1轨道的组成 轨道（track）铺设在路基或桥隧建筑物上，用以直接支撑机车车辆并引导其运行的铁路结构物。铁路轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、道岔及防爬设备等主要部件组成。它的作用是引导机车车辆运行。 钢轨： 标准轨长度有12.50米和25.00米两种，铺设弯道曲线轨，长度稍短，有12.46米、12.42米和24.96米、24.92米等，重轨：每米公称重量大于30公斤的钢轨，属于重轨。现行标准钢轨的规格有50、60、75（千克/米）。 轨距：两条钢轨垂直中心线之间的距离中国大多为1435毫米。 轨枕：（钢轨下面的支撑物） 轨枕又称枕木，不过现在所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。轨枕的作用：轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床，它必须具备一定的柔韧性和弹性。列车经过时，可以适当变形以缓冲压力，列车过后还得尽可能恢复原状。 轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右，最多不过30年。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。 随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。 中国铁路自1957年起也大量采用混凝土轨枕。使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。如高铁线路都铺设它。当然，钢筋混凝土轨枕也有缺点，尤其是重量比木枕大得多。 在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，轨枕间距一般为52～62厘米有砟轨道是指在路基上面使用石渣作为道床，石渣就是石头子，其要求是构造均匀，坚硬，耐风化，冲击韧性好，富有弹性，有利于排水等特点。无砟轨道是指在路基上面没有石子，而采用整体式道床板，道床板是在后方工厂预制好的。一般是3米宽5米长。钢筋混凝土结构。预制时会将钢轨的扣件预埋在其中。无砟轨道在中国一般应用于客运专线。也就是高速铁路。 电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动方式。ZD6系列、S700K型转辙机都属于电动转辙机。 电动液压转辙机由电动机提供动力，采用液压传动方式，简称电液转辙机。 道岔是机械设备难免会出现问题，例如一块石头抵在尖轨和轨道之间，道岔不能扳到位，出现挤岔事故。但出现挤岔，不意味着车辆一定出交通事故。这是因为列车要经过，车站值班人员要排列进路，而进路又是靠操纵道岔来排列的，道岔排好，进路始端防护进路的信号机开放，信号机开放后，进路上的道岔处于锁闭状态，不可再扳动，这种道岔、信号机之间的制约关系叫联锁。为完成这种联锁关系而安装的技术设备叫联锁设备。 运用计算机对信号机、道岔等进行联锁设备进行集中控制叫做计算机联锁。 1.2线路标志 为了线路的维护和养护、为了司机等工作的需要，在线路沿线设置各种线路标志。 里程标：从铁路线路起点算起 公里标 1/2公里标 直线标 曲线标 坡度标：设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。水平线表示坡度为0，箭头朝上表示上坡，朝下表示下坡。箭头后面的数字表示坡度值，以千分率表示，下面的数值表示这个坡度的长度，以米为单位。 警冲标： 警冲标 是信号标志的一种，设在两会合线线间距为 4 米的中间，用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面冲撞（下图）。 4m 是根据机车车辆限界再加一些安全余量确定的。 1.3 车站 为了保证行车安全和必要的线路通过能力，铁路上每隔一定距离（ 10 公里左右）需要设置一个车站，车站把每一条铁路线划分成若干个长度不同的段落，每一段落则称为区间而车站就成为相邻区间之间的分界点，因此，区间和分界点是组成铁路线路的两个基本环节。站内正线与到发线之间、正线和到发线与其他站线之间的最小线间距为 5 米a：高柱/矮型：出站矮型，进站高柱 信号机按用途分为进站、出站、通过、预告、驼峰、驼峰辅助、遮断、复示、调车信号机。 1 、进站信号机 进站信号机应设在进站线路最外方道岔尖轨尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向