东亚大城市的机动化及大容量快速交通所扮演的角色.docVIP

东亚大城市的机动化和大容量快速交通所扮演的角色 这份报告试图探究出改变汽车拥有量和汽车使用率的因素。经过回归分析，我们评估出普通城市运用交通政策的方法对汽车拥有量和汽车使用率的影响。另外，城市交通系统的动态过程通过反映曲线图表的形式在宏观水平上得到检验。我们的分析认为，公共政策性引导在控制机动化水平上，对控制机动车的拥有率上比使用率更有效。同样的，大容量快速交通在全面改进城市的交通状况上扮演重要的角色。但是如果投资过于迟缓，大容量快速交通的作用将体现得不明显。一个简单的指标能帮助那些没有大容量快速交通的城市的政策制订者确定MRT投资的时机。关于MRT时间选择的反映曲线图表和建议指标，对东亚大城市制定足可以支撑城市交通的政策方法提出了新的见解。 关键词：城市交通，机动化，大容量快速交通，东亚，大城市 绪论 随着东亚大城市经济的高速增长，城市之间的联系日益密切，机动化水平呈现爆炸性的增长。在城市交通拥堵日益加剧的今天，不合理的道路网络承受了巨大的压力。道路里程的增长率远远落后于机动车数量的增长率。交通拥堵特别是在高峰小时已经成为一个规律，这相对于大家在主动脉道路上的异议是比较公认的。不同的政策经过讨论，其中一些经过实施，交通拥堵的趋势在大多数的亚洲大城市已经见到了一些衰退的迹象。在这样的背景下，这份报告就是在研究机动车管理的政策方法。概括来说，MRT所扮演的角色是经过检验的，一个简单的指标用来帮助决策者来决定MRT投资的时间。这份报告部分成果和见解出自一份国际合作性研究论文，该论文的题目是“支撑东亚大城市的交通（STREAM）”。 接下来的章节将介绍几个典型东亚大城市的机动化趋势，该趋势的表现形式为不断增长的机动车拥有量和私人交通工具的使用量比如小汽车和摩托车。这份报告讨论了影响小汽车的拥有率和使用率的关键因素，包括一项回归分析来检验一些被广泛讨论的政策的实践效果。接着，通过讨论城市交通的动态系统来为东亚大城市鉴定关键的根本机制和制定政策方针。该报告还讨论了MRT投资的时间选择，包括一些简单的时间指标的意义。最后，提出了自己的结论。 机动化趋势 图1给出了东亚几个典型城市的机动车拥有量在1980—2004年间增长的趋势。日本东京地区的机动车增长趋势在东京较高的收入水平上发表是比较保守的。在20世纪80年代中期，首尔和台北的小汽车拥有率增长快速，然而曼谷和雅加达拥有率在90年代有一个急剧的上升。因为亚洲金融危机，在90年代末期，一些城市的小汽车拥有比率出现了下降。然而经过经济恢复，小汽车的增长率已经又恢复了增长的状态。随着这种趋势的发展，在东亚一些发展中城市的汽车拥有率将达到美国这样以小汽车为主要出行方式的城市的水平。 大多数东亚大城市不但面临着高速增长的小汽车拥有量，同时还面临着不断增长的汽车使用率。东京每辆小汽车年行驶公里数为8850km，与此同时台北，首尔，马尼拉和北京的数据分别是10350km，16013km，11509km和18300km。只有曼谷和雅加达的数据低于东京分别是7160km和6126km。随着大多数城市城市化进程的加快，每辆小汽车年行驶公里数将不断的增长。因此，机动化将推动小汽车拥有率和使用率的不断增长。 亚洲大城市机动化另一个特殊的方面是摩托车的高拥有率和使用率。在某些地区很多因素造成了这种高拥有量的摩托车的存在。第一，相对于汽车价格较低的摩托车，对于一些想拥有私人的交通工具中等收入的家庭来说，更加合适。第二，随着摩托车的使用率的增加，公共交通的吸引力进一步降低。第三，例如曼谷和雅加达等城市，道路结构层次的不合理（缺失次干道），只能由摩托车通过。最后，在东亚大城市摩托车能方便的绕过交通拥堵的地区。以上我们可以看出，在居民收入水平相对较低和公交普及较差的环境下，摩托车仍将在机动车出行中占主要地位。在台北一些收入较高的地区，摩托车的高使用率仍然存在。摩托车问题增加了东亚城市的机动车管理的难度。 影响城市机动化的因素 3.1现状 影响城市机动化的关键因素是个人平均收入水平。文献认为，当个人收入达到5000美元时，就有能力拥有小汽车了。因为家庭小汽车拥有量的增加，根据实际购买能力能明确一个更加现实的收入起点；经济学家建议收入起点改为6000美元。曼谷的个人平均收入已经超过了该水平，其他国家比如北京，上海，雅加达和马尼拉，已经接近或很快达到了该水平。这表明，东亚大城市机动车的拥有量即将有个快速增长过程。 图3（左表）绘制了汽车拥有量与都市收入之间的关系（只包括都市人口超过2百万的城市），该图表是UITP在1995年绘制的，显示了强烈的地区相关性。然而，美国和澳大利亚与亚洲发达国家在汽车拥有率上存在着明显的不同。亚洲发达国家的较低的小汽车拥有率较为突出。亚洲发展中城市同样进行着广泛的变化；在一些收入较低的地区同样保持着