列车电气系统培训资料.ppt

* 客室空调 空调 机组 I 空调 机组II 空调风道II 空调风道I 客室总风量10000m3/h，其中新风风量3200 m3/h，回风风量6800 m3/h。在无HV或IV的警急情况下，提供45分钟警急通风，全部为新风，风量为4000 m3/h 。 新风通过空调单元两边的格栅进入空调机组与来自客室内的回风混合。混合的风经过过滤再经由平行的风道平均送至客室内。 制冷模式下，新风与回风混合后，经过过滤，被风机送至蒸发器。空气经过蒸发器时与蒸发器进行热交换，此时进入客室的就是冷空气。 * 客室照明 A车 B/C车 * 低压分配 车门、紧急照明、紧急通风、通讯、蓄电池充电、列车控制和数据处理 永久电压 电路提供一些正常使用的在休眠状态需唤醒低压负载。 包括红色尾灯和司机室灯的电源。 准备电压 电路提供在正常情况下使用的所有低压负载。 电路提供降级方式所有低压负载。 唤醒列车时，蓄电池的电能足够，准备电压列车线得电。 * 车门 门已开 门已关 门障碍 (红色固定图标) 门故障 (红色固定图标) A侧门紧急解锁手柄激活 B侧门紧急解锁手柄激活 逃生门未关好 逃生门已关闭 * 车门切除 按下关门按钮后，客室车门陆续关闭后，车门关好指示灯（绿色）不亮，说明至少一个车门未关好，列车无法牵引。 根据DDU指示找到相应车门，手动关闭该门后，用方孔钥匙将其切除（观察门头指示灯、DDU显示以确认故障车门已被完全切除）。 切除个别车门对列车运行没有任何影响，列车可以持续运营。 门头指示灯 车门切除开关 * 客室车门 开门列车线_B 开门列车线_A 关门列车线_B 关门列车线_A 联锁列车线_B 联锁列车线_A 零速列车线 零速列车线 * 客室车门 联锁列车线_B 联锁列车线_A 门关到位 紧急解锁 切除隔离 门关到位 紧急解锁 切除隔离 * 通讯 视频 前端显示单元FDU：目的地、车次号 内部显示单元 IDU：报站信息 音频 数字语音报站（自动报站、手动报站） 司机用麦克风对客室广播 司机室间对话 司机与乘客紧急通讯 * 唤醒与自举 唤醒——使用蓄电池（蓄电池箱） 按下黑色“唤醒”按钮 自举——使用自举蓄电池（辅助逆变器箱） 受电弓控制开关置于“前后弓”位 用车厢内的升弓手柄，手动升一个弓 按住司机室电气柜内“自举”按钮15秒以上 辅助逆变器开始工作 → 蓄电池充电 → 永久电压列车线得电 → 蓄电池电压达到工作范围 → 第二个受电弓自动升起 * 休眠 手动休眠 断开司机室钥匙 按下“休眠”按钮 “休眠”按钮灯亮20秒后，列车进入休眠状态。 自动休眠 失去高压→ 50分钟后列车自动休眠。 T=T0 失去1500V→失去400V/230V→正常照明灯关，应急照明灯仍保持，应急通风启动。 T+45分钟 →应急通风关断。 T+50分钟 →列车自动休眠。 蓄电池电压低于84V（低压监测继电器 LVDR） → 10分钟后列车自动休眠。 当列车被部分唤醒（只有蓄电池，受电弓没有升起） → 10分钟后列车自动休眠。 * 谢谢! * * 南京地铁一号线车辆培训——车辆电气系统 * 南京地铁一号线车辆培训 ——列车电气系统 * 列车系统介绍 列车为6辆车编组 A车为带司机室的拖车。 B车为带受电弓的动车。 C 车为动车。 * 底架设备——A车 前转向架 后转向架 辅助逆变器 制动模块 蓄电池 * 底架设备—— B车 前转向架 电抗器箱 牵引逆变器 制动电阻 制动模块 蓄电池 后转向架 * 底架设备——C车 前转向架 电抗器箱 牵引逆变器 制动电阻 制动模块 辅助逆变器 后转向架 * 车辆电气系统 TIMS 牵引系统 辅助系统 * 车辆电气系统 TIMS 牵引系统 辅助系统 * TIMS 功能 人机界面 网络结构 FIP网络 串行设备 二进制输入输出设备 * TIMS功能 通讯 辅助系统 启动控制 故障信息 显示/记录 自动报站 点击DDU手动报站 对客室广播 司机室对讲 乘客紧急通讯 车辆状态图标 系统状态图标 SPL图标 故障菜单 EVR卡 制动空压机 设备通风机 空调等 * TIMS网络结构 * DDU 由触摸式LCD TFT彩色屏和信息处理模块组成 是TIMS主要的入口点。 * TIMS网络结构 MPU R I O M 逻辑输出 逻辑输入 RS485 FIP 如 : 车门 如 : 照明 * FIP网络 MPU (主处理单元)——运行TIMS的主应用程序,并控制FIP车辆级网络的通讯。 DDU (司机显示单元)——用于人机接口,为TIMS的操作和维护功能提供对话界面。 RIOM (远程输入输出模块)——每辆车上都安装，提供开关量（二进制）的输入／输出以及标准的RS485串行链路。 PCE (牵引控制系