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第四节 列车制动力计算的实算法 C50型敞车紧急制动时每块闸瓦的闸瓦压力K 代入上式有 第四节 列车制动力计算的实算法 第四节 列车制动力计算的实算法 第五节 列车制动力计算的换算法 为了简化后所得到的制动力与实际制动力相等，将原来的实际闸瓦压力K按制动力等效原则，折算为换算闸瓦压力Kh，为了简化列车制动力的计算，不管列车中同一种摩擦材料有多少种实算闸瓦压力值，都采取一个固定实算闸瓦压力的实算摩擦系数作为标准，这个摩擦系数称为换算摩擦系数。 制动力等效的原则就是： 第五节 列车制动力计算的换算法 一、换算摩擦系数 在确定换算摩擦系数时所选用的固定闸瓦压力值是人为 确定的，从理论上完全可以任意采用，但实际上应考虑尽量 与现有各型车辆的实际闸瓦压力相接近。我国目前各型车辆 使用的铸铁闸瓦和低摩合成闸瓦压力加权平均值约为25kN， 将K=25kN分别代入公式得出 的计算公式。 第五节 列车制动力计算的换算法 第五节 列车制动力计算的换算法 第五节 列车制动力计算的换算法 中磷闸瓦换算摩擦系数表 第五节 列车制动力计算的换算法 二、换算闸瓦压力 因机车车辆的实际闸瓦压力并不等于换算摩擦系数中所取 的固定值。因而，以换算摩擦系数 代替实际摩擦系数后，为 保持制动力不变，必须使 第五节 列车制动力计算的换算法 第五节 列车制动力计算的换算法 机车车辆每辆换算闸瓦压力（紧急制动） 第五节 列车制动力计算的换算法 三、列车换算制动率 第五节 列车制动力计算的换算法 1.列车最低换算制动率的规定 通常所谓的每百吨列车重量换算闸瓦压力数，在采用法定 计量单位后，应改为100g (kN)。它反映出列车制动能力 的大小，也是衡量列车制动效能的重要指标。 根据《牵规》规定的车辆每辆换算闸瓦压力以及车辆平均 质量等，推荐货物列车换算制动率的最低值按列车管压力 500kPa和600kPa分别取为0.28和0.30；普通旅客列车换算制 动率的最低值为0.58；快速旅客列车（以高摩合成闸片为基 型）换算制动率取0.32。 第五节 列车制动力计算的换算法 2．《牵规》规定在解算货物列车运行时间等一般计算 时，在20‰及其以下的坡道上，允许不计入电力机车换算闸 瓦压力和质量，计算旅客列车的换算制动率时，由于电力机 车换算制动率较客车小，所以必须包括电力机车的换算闸瓦 压力和质量。 四、用换算法计算列车制动力 1．紧急制动 第五节 列车制动力计算的换算法 （１）列车总制动力 当列车中制动摩擦材料为同一品种时，共用一个换算摩擦 系数，它与全列车总换算闸瓦压力的乘积就是列车的总制动 力。 第五节 列车制动力计算的换算法 第五节 列车制动力计算的换算法 第五节 列车制动力计算的换算法 第五节 列车制动力计算的换算法 例题：SS3型电力机车牵引45辆车（牵引质量3000t），包括 ：标记载重50t、装有GK型制动机的重车25辆、空车5辆；标 记载重50t、装有K2型制动机的货车7辆；标记载重40t、装有 K2型制动机的重车3辆；标记载重30t、装有K1型制动机的货 车5辆。其中关门车2辆：一辆为标记载重50t、装有K2型制动 机的重车，一辆为标记载重50t、装有GK型制动机的重车。 车辆按高磷闸瓦计算，列车管空气压力为500kPa。求： （1）每百吨列车重量的换算闸瓦压力； （2）制动初速度v0=80km/h时施行紧急制动，速度降至v=30km/h的列车制动力； （3）常用制动减压100kPa时的列车制动力。 第五节 列车制动力计算的换算法 五、多种摩擦材料并存时列车制动力的计算 随着我国机车车辆制动技术的发展和新型摩擦材料的采 用，同一列车中的机车、车辆可以采用不同材料的闸瓦（或 闸片），它们具有不同的换算摩擦系数，列车总制动力应当 是各种闸瓦的换算闸瓦压力之和与该种闸瓦的换算摩擦系数 乘积的总和 第五节 列车制动力计算的换算法 第五节 列车制动力计算的换算法 第六节 电力机车动力制动力 动力制动包括电力机车的电阻制动和再生制动。电力机车 动力制动力用Bd表示。 一、电力机车电阻制动特性 电力机车采用电阻制动，能提高列车下坡（特别是长大 坡道）时的平均运行速度，减少闸瓦磨损，避免轮箍和闸瓦 过热，保证列车在下坡时的安全可靠。电阻制动在我国电力 机车上已被广泛应用。 第六节 电力机车动力制动力 （1）恒电流制动特性 牵引电动机改为发电机工作时，发电机输入机械功率即 是机车输出的机械功率。 （2）恒励磁制动特性 第六节 电力