20154月14汇报.ppt

2015年4月15汇报 李惠 目录 电动汽车商业模式 充电站运营模式 充电模式 绿色车辆路径问题文献分析 算法分析 电动汽车商业模式 整车销售模式：在私人购买电动车试点城市，中央政府和地方政府相继推出了购车补贴政策。汽车生产厂家利用传统汽车的销售渠道，主要面向个人消费市场，按照享受补贴后的售价来销售电动汽车整车（含电池），目前应用的车型主要为小型、微型乘用车。 整车租赁模式：由汽车租赁商购买已配装电池的电动轿车，该车可在充电桩充电，也可使用家用交流电源充电，进行长期的租赁服务。运营商为汽车经销商，用户为个人或公司租车者。 经销商通过从金融机构贷款购进电动汽车整车，租给用户，用户只需按月支付租金和充电电费，租赁期内发生的车辆维修保养和保险等费用都由汽车经销商承担。在这种模式下，经销商承担的资金压力和风险比较大。 电动汽车商业模式 电池租赁模式：杭州的电动出租车公司存在一种商业模式，由电力运营商提供电池租赁给出租车公司使用，按照里程计费方式收取电池租金，并同时采取电池更换方式为电动出租车提供能源补给。由于电力运营商的强力介入，电池租赁模式与电池更换方式往往捆绑在一起进行推广。（“电池供给＋换充服务＋里程计费”的商业运营模式） 融资租赁模式：由专业运营商从金融机构融资，一部分提供给公交公司购买裸车，另外一部分由运营商购买电池、提供电池维护保养及建设充电基础设施，融资租赁的资金由政府提供的融资租赁补贴和运营维护补贴分期偿还。 电动汽车商业模式案例——融资租赁 深圳市新能源公交车采购融资租赁项目，主要由普天力能、金融租赁公司和公交公司三方合作运行。 普天力能负责充电站建设、电池采购/租赁/充电/维护/管理/补给、车辆动力系统的维修等，以确保动力电池与车辆使用周期的一致性（8年），普天力能承担其所负责项目的全部投入，以及向电力公司支付电费。 交通银行下属的金融租赁公司出资购买整车（包含电池），并将每辆车中的电池部分 35万租赁给普天力能公司，再由普天出面担保，公交公司向金融租赁公司提出贷款，整车（不含电池部分）以65万租赁给公交公司运营 8年，三方参与利益分成。 融资租赁公司按正常业务，收入公交公司8年偿还的本息。 充电站运营模式分析 从世界主要国家电动汽车产业发展历程来看，电动汽车产业的支持力量主要有政府、企业、公共机构、科研院校等。根据投资运营主体的参与性质不同，充电站运营模式可分为政府主导型、企业主导型、用户主导型。 政府主导型模式是指：以政府作为充电站投资建设和经营的主体，引导电动汽车相关企业或其他社会力量共同参与，带有一定非营利性。 优点：由政府来主导投资和经营充电站，亏损由政府财政负担，可促进电动汽车充电服务设施网络的快速发展和完善，最终促进电动汽车产业的发展；可以在较短时间内完成电动汽车的示范运行，促进民间资本投入电动汽车产业 缺点：财政支出压力得不到缓解；导致市场其他主体投资的充电站难以与之展开公平竞争，缺乏有效竞争将会导致充电站经营效率低下。 充电站运营模式分析 企业主导型模式：由电动汽车产业相关企业（主要有电动汽车和充电设备研究制造企业[比亚迪、东风汽车、天津清源、长安汽车和奇瑞汽车]、电力供应企业[国家电网公司和南方电网公司]）和社会企业（石油、石化企业）投资和运营电动汽车充电站。 优点：拓宽了投资渠道，保证电动汽车充电站建设所需的资金投入，减轻了政府财政压力；企业的技术人员可以获得充电站运营的第一手数据和资料，对充电产品和服务的改进具有重要作用，同时还可以提升车辆维护、维修技术，减少充电站运营成本；企业具有在市场中丰富商业化运作经验，提高充电站的经营效率和管理水平。 缺点：企业从自身利益最大化出发，不是从全社会资源优化配置的角度考虑投资行为，容易导致充电站建设的无序发展；充电站建设和运营投资大、周期长，在电动汽车推广初期，如果企业过于急于收回投资成本，充电服务收费较高，不利于电动汽车的推广使用；企业难以依靠自己的力量与电动汽车制造商、输配电规划、城市用地规划有效协调，充电站建设也难以与电动汽车发展相协调。 充电站运营模式分析 用户主导型模式：电动汽车集团用户（如公交公司、环卫公司、出租车公司）等为满足自身车辆行驶需求而建设充电站，作为电动汽车的一项配套设施，以方便集团内部车辆充电，通常不提供对外服务。 优点：具有很大灵活性，用户可以根据自身充电需要合理建设充电站，并能够提供个性化服务。 缺点：不具有普遍性，只适用于集团用车，对分散的用户不具有适用性；用户充电技术匮乏，要承担高额的建设和运行费用，且可能导致设备利用率低。 在目前的充电站建设过程当中，不宜采用某一种模式，较为理想的是以上模式相结合的方式，即由政府负责组织协调，充电系统相关联的企业与交通运营企业共同完成充电设施