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新建地铁隧道下穿既有站技术探析 摘要：本文以安德里北街站～鼓楼大街站暗挖下穿既有地铁为实例，安德里北街站～鼓楼大街站下穿地铁加固区至二号线鼓楼站东南风亭，向北依次下穿二号线鼓楼站主体、护城河及民房区，至安德路交叉口折向东北进入中轴路鼓楼外大街施工得到了有效的控制，确保了施工安全和既有地铁的正常运营。 关键词：隧道， 下穿 ， 控制 Abstract: this article with the north street station ~ the drum Andrea street station under the existing metro underground wear, for example, a north street station ~ the drum Andrea street stand reinforced area to wear metro line 2 at the southeast to the pavilion stood the drum, and in turn to the north in line 2 at the drum under standing subject, moat and private housing area, to AnDeLu intersection bends to the northeast into the axial road outside the drum street construction has been effectively control, ensure the construction safety and the normal operation of the existing metro. Keywords: tunnel, wear, control 中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号： 1、工程概况 本工程盾构区间安德里北街站～鼓楼大街站，区间起始里程为ZDK17+076.06～ZDK17+943.394，全长约867m，左线盾构出鼓楼大街站后穿越10m加固区至二号线鼓楼站东南风亭，向北依次下穿二号线鼓楼站主体、护城河及民房区，至安德路交叉口折向东北进入中轴路鼓楼外大街，于安德里北街站接收解体。右线盾构出安德里北街站后顺鼓楼外大街南下，至安德路交叉口折向西南进入旧鼓楼外大街，向南穿北护城河旧鼓楼桥、地铁二号线鼓楼站，于鼓楼大街站接收解体。 2、既有车站沉降控制要求 地铁二号线既有站为正在运营的车站，所处地层易受扰动变形。盾构下穿施工需要考虑两方面的问题；一是确保运营的正常运行，即保证二号线车站的轨道道床及轨道的各项技术参数满足规范要求；二是保证既有车站的结构安全，沉降，变形，收敛，裂缝等控制在规范容许范围内。 根据《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》（试行）附件七《北京市轨道交通工程建设监控量测控制指标参考资料汇编》，《鼓楼地铁车站结构及轨道安全性评估报告》及设计图纸的要求，并严格控制将沉降值规定如下： 在施工的任何阶段，车站底板预警值为2.1mm，警告值为2.4mm，车站底板每天沉降缝或隆起变形增量不超过±1.0mm，沉降缝最大变形控制值为±1.0mm；道床与结构剥离控制值不得超过1mm，地表沉降不超过10mm。桥梁墩台纵向不均匀沉降不超过15mm，横向不均匀沉降不超过5mm，主桥均匀沉降不超过15mm，墩、盖梁倾斜度≤1/1000。 2、对车站下方土体加固 隧道施工前利用探洞对区间拱顶土体进行注浆加固，加固范围为既有站结构底板以下3m，区间结构两侧2.5m范围，注浆采用#8709;50袖阀管，注浆浆液采用水泥水玻璃，加固后土体应具有良好的均匀性和自立性，其无侧限抗压强度为≥0.8Mpa，注浆施工过程中应合理控制注浆压力，并应根据既有轨道的的变形情况 随时调整。 为了确保在盾构穿越期间地铁二号线运行的畅通，综合考虑该区间隧道的埋深、地质情况以及与地铁二号线空间关系，制定本区段施工的指导思想为：“安全、连续、稳定”，并确立“模式正确、土压合理、匀速掘进、保证注浆、避免停机、严密监测、快速反馈”的施工原则。 因左线始发施工距离既有站较近，始发伊始即当作下穿既有二号线既有车站，建立试验段，加强监测，测量、技术等人员随时待命。根据监测数据，及时进行分析，对施工参数进行计算、优化和调整。 试验段目的为：通过试验段推进情况的总结、调整，认真分析，为下穿既有车站提供开挖面地层、地下水、监测数据等有利信息，为顺利通过既有车站做准备。 试验段分为：始发加固段（10m）和风亭段（约56m）两个阶段。