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新能源汽车,电池命门战 近日记者陪一对准备结婚的新人去北京车展，因为准备结婚，购车计划提上日程。但在买什么车上产生了分歧，新郎想买新能源的汽车，理由是新能源汽车低碳环保，日常使用节省不少油钱；但新娘的反对理由相对更加充分，车型不美观、售价过高，续航不方便以及后期维护费用较传统耗油汽车更高等，谁也说服不了谁。而在跑了一趟车展，综合考量预算、现实状况和其他消费者的意见之后，新郎最终还是放弃了新能源汽车，转向了传统的耗油车型。 类似这对新人的情况还有很多。消费者虽然都知道新能源汽车是汽车行业发展的大趋势，但新能源汽车的代表，不管比亚迪还是普锐斯，目前推出的新能源汽车都难言尽善尽美，比亚迪虽然获得了股神巴菲特的肯定，但其新能源汽车在国内的产销量依然可以忽略不计；普锐斯尽管在欧美日都刮起了一场新能源汽车的强风暴，但其去年在华销售仅2000辆左右，出现了里外两重天的尴尬局面。可以预见，倘若新能源汽车不能彻底打消国内消费者的顾虑，将很难在中国市场有大的作为。 电池成死穴 新能源汽车遇冷背后，电池航程短、寿命短，购车成本高成为了其主要障碍。与传统汽车相比，新能源汽车定价明显偏高，一辆混合动力车的售价大致和初配宝马类似，如比亚迪37万的E6、雪佛兰49.8万的沃蓝达。即使刨去国家给出的购车补贴，还是远远高于同等性能传统汽车的价格。节省了部分能耗费用，却要面对和同等性能的燃油汽车高出一倍左右的价格，多出的费用足够支付5-8年的燃油费，而新能源汽车的使用年限不过10年左右，这笔账算下来，不得不让消费者大感不划算。同时，由于国内充电站数量极少，配套设备不完善，后期的维护成本也大大高于燃油类汽车。这也是那位准新娘为什么竭力反对购买新能源汽车的原因。 针对最关键的电池问题，国家和厂家都在寻找突破口。采访过程中，即有制造商明确对记者表示，电池系统的高昂成本正是导致目前电动汽车价高不下的主要原因。现有电池体积大重量重，可靠性、稳定性和持续性不足，产品的循环寿命不长，都制约着电动新能源汽车的发展。以比亚迪E6为例，其锂电池重达600公斤，而一辆一般电动车所需电池的重量也至少在200公斤以上，不仅笨重也很不方便，车主自身装卸不实际，安装机械自动化装卸又是一笔开销；充电系统更是致命弊端，比起一辆传统汽车花三分钟就加满油离开，等上几十分钟、几个钟头充电，或者是看着工作人员装卸笨重的大电池，车主们大都望而却步。尽管有快充，但快充对电池的损害太大，而更换电池的价格又极度昂贵；同时，由于各生产厂家使用的电池不尽相同，难以统一，换电站也不可能储备所有型号的电池备用；除此之外，电池系统的高成本导致整车高价格，令消费者难以出手，市场需求量就小，厂家也就不能批量生产，于是制造成本更高，进一步推高了新能源汽车的售价，形成恶性循环。电池技术障碍，目前在世界范围内都是一个亟待攻破的难题。电池攻关，已成为影响和制约新能源汽车发展的生死线，这也是目前新能源汽车市场大冷的关键所在。 也正是这些因素导致新能源汽车过去数年都只停留在纸上谈兵的阶段，而无实质进展。已经意识到这一问题的各大品牌厂商，也都加紧了在电池领域的投入布局。这其中，以电池起家的比亚迪明显领先了半个身位。早在2003年3月，比亚迪便在进入汽车产业伊始就成立了电动汽车研究部，并于2006年1月正式成立了电动汽车研究所。投资10.2亿元攻克新能源技术。目前，比亚迪已建成电动汽车研发、测试中心和生产基地，在新能源车领域积累了一定的基础和优势，这也是其被股神巴菲特看好的原因所在。而纵观整个自主品牌厂商，比亚迪的新能源汽车也堪称后劲最足的一个。 两条路径 综合比较，目前在新能源汽车市场走在前列的，当属比亚迪和丰田普锐斯。由于各自定位和市场策略不同，双方目前具备的优势和遭遇的问题也大相径庭。 数据显示，2011年比亚迪新能源汽车销量共计1200余辆，占总销量比仅为0.3%，但总体而言，新能源业务仍处于投入期，这也导致比亚迪的整体业绩表现大打折扣。但作为比亚迪的一项长期计划，至少目前看来，王传福并没有压缩新能源汽车研发投入的打算，尤其在电池领域，如今更是加大投入，力求短期内有所突破。 但摆在王传福面前的难题依然挠头。尤其是在传统汽车业务迟迟未能实现扭亏为盈的情况下，新能源车业务短期内难以实现营收改观的现实更是加大了比亚迪的成本压力。如何在短期盈利能力强的传统汽车业务与盈利前景不明的新能源车业务之间找到一个平衡点，如何尽快将新能源优势转化成实际利润，将持续考验王传福的经营能力。 从目前的布局来看，寻找电池的突破口成为了比亚迪的主要策略。之前巴菲特的持股，给比亚迪带来了人气和电池研发的双重优势，加上王传福本身的技术背景，这一策略也被外界普遍视为行之有效。而近期，王传福也在对比亚迪进行