精密进近.docx

什么是非精密进近CCAR-97第三条在本规定中使用的术语含义非精密进近--使用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LIZ) (仪表着陆系统ILS下滑台不工作)等地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近创造正常的航迹、高度、速度、形态等条件，确保飞机安全着陆。运行最低标准CCAR-97第三条(三)机场运行最低标准--机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度稿(DA／DH)表示；对于非精密进近着陆，用能见度(VIS)和最低下降高度／高(MDA／MDH)表示。(七)最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)--在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。CCAR-97第三条(十一)非精密进近的直线进近--是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对A类和B类飞机为30°，对C类、D类、E类飞机为15°。(十二)目视盘旋进近--为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。目视盘旋进近的最低标准CCAR-97第三十条目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，驾驶员必须能够持续看到跑道人口或进近灯或其他能识别跑道的标志，保持飞机在目视盘旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上。盘旋进近适用于最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°(A、B类飞机大于30°)或者直线进近的下降梯度大于6．5％的情况。非精密进近的分类非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。包括：1、RNAV进近；2、GPS进近；3、VOR 进近；4、NDB进近；5、LOC ,LOC-BC，LDA，SDF，IGS，TACNA，或类似进近。1.非精密进近的直接进近，这就是我们通常讲的非精密进近；指航空器最后进近的航迹与着陆跑道中心线的延长线不超过一个特定值的进近。A、B类飞机30°，C、D、E类飞机是15°。2.目视盘旋进近：为仪表进近的延续，飞机在仪表进近程序中不能作直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行对正跑道的机场飞行。如何做好非精密进近非精密进近的五个阶段了解非精密进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有把每个阶段都做好了，就应该做好了一个完整的、标准的非精密进近。（1）进港：指进港航线至起始进近点IAF的进近阶段，对于全向进场或者扇区进场，这个阶段主要应该考虑扇区内最低安全高度。（2）起始进近：起始进近定位点（IAF）到中间进近定位点IF的进近。这时，航空器已脱离航路结构，在机场区域的进近阶段，航空器的速度和形态决定于离机场的距离和需下降的高度，起始进近阶段在进近区至少要提供300米的超障余度。（3）中间进近：中间定位点IF到五边进近定位点FAF,航空器应调整速度和外形准备进入最后进近，因此中间进近航段的下降梯度应尽可能的保持平缓，这时的超障余度也从300米减为150米。（4）最后进近：最后定位点FAF至复飞点MAPT在这个阶段航空器应对正着陆航迹后下降着陆。（直线进近的对正跑道，目视机场飞行的对正机场）。（5）复飞：非精密进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能安全着陆时，必须复飞。对于复飞点MAPT是指在仪表进近程序中规定的一点，为保证航空器不违反最小超障余度在这个点或以前必须开始复飞程序。（1）进港CCAR-97第八十八条如果进场飞机不必要在等待航线等待或者消失高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，则飞机可以在过台以前切人所需航迹。（2）起始进近（3）中间进近（4）最后进近CCAR-97第八十九条仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最后进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下。在非精密进近，如果飞机在到达最后进近定位点(FAF)或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度，则应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降。CCAR-97第九十条非精密进近只提供航迹引导，驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高。厦航运行手册（0408-16）大下降率的限制低空飞行时，大下降率下降将导致飞机高度的