交通拥挤机理形成分析幻灯片.ppt

随着ρ的增加，拥挤首先扩散到平坡位置，产生拥挤长度为x1;随着ρ的增加，拥挤扩散到下坡位置，此时平坡拥挤长度即为整个平坡长度，下坡拥挤长度为x2。 《Jam formation of traffic flow in Harbour Tunnel》 (何红弟、卢伟真、董力耕)2011.11.15 《Jam formation of traffic flow in Harbour Tunnel》 (何红弟、卢伟真、董力耕)2011.11.15 ρa=0.11,ρb=0.145,ρc=0.25, ρd=0.355,ρe=0.395; 根据车头间距与密度之间的关系 △x=1/ ρ 可以计算出，对应密度下的理论安全距离，分别为 △xa=9.0909m，△ xb=6.8966m， △ xc=4m， △ xd=2.8169m， △ xe=2.5316m 交通拥挤机理相关论文浅析 Analysis of the papers related to traffic congestion mechanism 一、拥挤的定义 二、交通拥挤分类 三、拥挤产生的三类根源 四、严重交通拥堵现象的形成与传播过程 大纲 五、拥挤机理相关论文浅析 一、拥挤的定义 0 日本建设省在对交通拥挤对策进行研究时，界定了交通拥挤，确定一般道路拥挤长1km以上或拥挤时长lOmin以上的交通状态为交通拥挤；城市高速公路以时速40km／h以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续lkm以上并持续15分钟以上的交通状态为交通拥挤。 国外量化定义 美国芝加哥运输部对道路交通拥挤定义是国外经常使用的定义：认为30％或更大的5分钟车道占有率对应的交通状态都为交通拥挤。 车道占有率： ①空间占有率：即某一瞬时，单位长度路段上行驶的车辆总长占该路段长度的百分比。 ②时间占有率：单位观测时间内，车辆通过某一断面的累计时间所占单位观测时间的百分比。 国内量化定义 一、拥挤的定义 我国2003年发布的《城市交通管理评价指标体系》中有规定 (1)城市主干路上机动车的平均行程速度高于30km／h的现象 称之为畅通； (2)城市主干路上机动车的平均行程速度低于30km／h，但高 于20km／h的现象为轻度拥挤： (3)城市主干路上机动车的平均行程速度低于20km／h，但高 于10km／h的现象称为拥挤了； (4)城市主干路上机动车的平均行程速度达到低于10km／h以 下称之为严重拥挤。 1. 2. 发生的时间和地点都具有不确定性，还经常由此而产生交通事故，造成交通拥堵、人员伤亡、财物损失等。 突发性交通拥挤 二、拥挤的分类 由于道路通行能力小于交通需求，拥挤产生的时间、地点都有一定的规律性，一般发生在交通高峰时段或道路瓶颈处 常发性交通拥挤 交通拥堵在网络中的空间分布归纳为三种类型(谈晓洁等，2003)： 点拥堵、线拥堵、面拥堵。 三、三类拥挤产生的根源 （1）暂时性路障（特殊事件引起） （2）网络本身永久通行能力不足 （3）需求在网络中一个特定地区的随即波动（如大型活动、节假日出行等）或 是驾驶员行为的不规则性，导致排队延伸或后溢。 四、严重交通拥堵现象的形成与传播过程 一般而言，可以分成以下三个阶段： 首先，拥堵最初发生在路网的关键部位，或仅在某些路段 或交叉口相互独立地出现交通堵塞； 随后，交通拥堵在网络上进行传播蔓延，影响到路网的其 他区域； 最后，由于得不到及时有效的控制，就很有可能在路网结 构中形成拥堵闭环(gridlock)，导致大范围交通瘫痪。（点-线-面） 五、拥挤机理相关论文浅析 《城市交通拥挤机理的经济解析》（张毅媚,晏克非）同济大学 交通运输工程学院（自然科学版）2006.3 《城市快速路交通拥挤分析及拥挤阈值的确定》（郝媛） 同济大学 交通运输工程学院（自然科学版）2008.5 《Jam formation of traffic flow in Harbour Tunnel》何红弟、卢伟真、董力耕 香港大学（COMMUN THEOR PHYS 理论物理通讯 SCI 2011.11.15） 五、拥挤机理相关论文浅析 《城市交通拥挤机理的经济解析》（张毅媚,晏克非） （1）运用经济学理论和方法 说明城市交通拥挤与开发商 追求土地区位巨大的缓差效益有关； （2）微观经济学 道路交通设施的外部效应导致拥挤； （3）博弈论 对交通拥挤问题及涉及交通问题的对策进行 了分析。 纲要 《城市交通拥挤机理的经济解析》（张毅媚,晏克非） 1.交通和地价的关系理论 地租与城市中心距离成反比，运费与市中心距离成正比； 地租Ld与运输成本Ta之和为常数； 地租消失点D