简述电动汽车预充电过程研究.pdf

机控制器 电压 ，然后将2个 电压值进行 比较 ，2处 电 通 主继 电器K+，不再 压趋于相等时，输 出预充完成信号 ，本文采用此种 有大 电流冲击 。因为 方式 ，当电压值达到动力蓄电池 电压90％时，认为 此 时 一 很小 ，所以 预充电完成：③采集电机控制器直流母线电压，当 电流小 。 直流母线电压达到设定 的欠压保护点 ，经过延时 通常选择预充 电 后 ，输 出预充完成信号。由于电流传感器和电压 电 电阻范围为20～100Q． 流采样精度偏差 、车载动力 电源管理系统一致性 、 此项 目选用R_25Q。 器件稳定性等问题 ，可能控制器输 出预充完成信号 与 压差仍然按326．4V 时实际预充电未完成 ，导致车载动力蓄电池与预充 计算 ．在接通一瞬间， 电容直流母线存在 电压差 。未消除瞬时大电流冲击 流过预充电回路进入电容C的最大电流Ip=326．4／25= 风险，影响电机控制器的安全性和可靠性 ，或者输 13．056A。此时，选择预充继 电器容量15A．预充电 出预充完成信号时实际预充 电早已完成 ，导致降低 回路安全 ，同时能保证K闭合时没有冲击电流存在。 控制率 。故而 ，在预充过程中，监测各参数变化用 将上述 电路做一阶电路零状态响应等效分析 ， 以判断预充 电完成 、故障等尤为重要。 可得到 、，P如下 = Us(1-e新) (1) 1 无预充 电分析 cd=警R (2) 以某两厢纯 电动汽车蓄电池 、蓄电池管理系 统、电机控制器 、预充电系统为例 。整车动力蓄电 式 中：丁——RC电路 的时间常数，7=RC。 池系统 由9并102串磷酸铁锂 电芯串联组成 ．电芯规 由理论公式知道 ， 、，P在预充 电过程 中应符 格为36800MP (3．2V 6．5Ah)，电容容量C=0000 F， 合一定的变化规律 、特点，同时，预充 电又由蓄电 简化预充电结构如图2所示 。 池及外部负载共同作用 ，两者状况会影响预充 电进 程 ，因此 ，通过监测预充过程中 、，P的变化检测预 充过程是否成功 ，是否有故障发生以及故障类型。 1)电压 增长速度慢于预期 、，P增长速度大 l电容 l 于预期， 端预充电压电容 T—J’ 故障1：绝缘故障。负载因故障有短路或较小 Uc lrM 阻性负载 ，如 电容被击穿等，会导致预充电过程中 始终上不去 (电压始终降在预充电电阻R上)。此 时电流过大 ，预充 电电阻放热量增大 ，烧毁 电阻， 图2 预 充电结构 同时导致预充 电过程失败 ，主继电器不能接通 ，后 续无法工作 。此时，预充回路电流会流人整车低压 如 图2所示 ，蓄电池所带的电机控制器负载前 电气网络 ，存在与乘员直接接触 的隐患，故而在已 端都有较大的电容C。在冷态启动时．C上无电荷或