第二部分导致车辆振动.ppt

第二节 激起车辆振动的原因;一. 铁路轨道构造的特性;铁路轨道的横断面 ;轨道： 铁路轨道可以分为直线轨道和曲线轨道，又可分为木枕轨道和混凝土轨枕轨道，并且有普通轨道和无缝轨道之分。 钢轨： 钢轨的横断面为工字形。它由轨头、轨腰和轨底三部分组成。为改善轮轨的接触条件、减小滚动阻力及提高钢轨抗压陷和耐磨能力，轨头部分大而厚，轨面平滑，并具有和轮箍断面相适应的轮廓。我国标准钢轨的长度定为12.5米及25米两种。钢轨类型以每米重量的公斤数表示。目前我国铁路上采用的钢轨主要有50公斤、43公斤及38公斤三种,以后又开发了60,75公斤的重轨。对于有缝轨道，钢轨接头处用鱼尾板及螺栓进行联结，以保持轨线的连续，并预留轨缝以适应钢轨热然冷缩的需要。;近日，攀钢1300MPa级75kg/mPG4在线热处理钢轨工业批量试制顺利完成，这标志着攀钢第四代钢轨研发工作已取得了圆满成功。同时，攀钢开发生产的1300MPa75kg/mPG4在线热处理钢轨创造了重量最大、强度最高两个世界之最，成为攀钢第一个注册商标的钢轨品种。从此，在攀钢钢轨发展史上又掀开了崭新的一页。　　当今，世界铁路正向高速、重载的方向不断发展，对钢轨使用性能也提出了更高要求。国外高强度钢轨供不应求，美国每年要从日本进口大批1280MPa级DHH370S钢轨，其他国家通过国际招标，每年也要进口大量该级别钢轨。在我国7.2万公里铁路运营里程中，其中1/3为曲线段，半径为300至400m的曲线占相当大的比重。在此类线路上，钢轨磨损严重，使用寿命短，无法满足铁路发展需要。上世纪末，铁道部多次向国内钢轨生产企业发出强烈呼吁，开发抗拉强度为1280MPa的珠光体钢轨，满足我国铁路发展需要。　　;在此背景下，攀钢于2002年开始进行1300MPa级在线热处理钢轨开发，经过查阅大量国内外文献，反复论证，最终确立了适合攀钢自身特点的技术开发思路。2004年，攀钢启动“1300MPa级重载钢轨开发”课题研究，同年9月提出工业试验方案并顺利通过相关部门论证，随即进行了1炉工业试验。2005年，攀钢开发生产的1300MPa级重载钢轨通过铁道部上道论证，随后，攀钢生产的近1000吨60kg/mPG4钢轨在国内4个铁路局小半径弯道进行了铺路试验。2006年，在出口钢轨技术条件交流中，攀钢将美标、欧洲EN标准、中国铁标的钢轨提供给用户选择，用户在重载线路上一致选择订购PG4钢轨。2008年，攀钢开发生产出的1300MPa75kg/mPG4在线热处理钢轨，经过多方论证和铺试验表明，其使用寿命达到PD3热轧钢轨的2.7倍以上、U75V在线热处理钢轨的1倍以上，产品性能明显优于国内其他钢轨。因此，攀钢PG4钢轨凭借其良好的品质和市场信誉，获得了国内最重载、世界最高运量－－大秦线的钢轨订单。(2008.8);钢轨的长度： 　　以往钢轨每根长度为12.5米，线路上铺设的钢轨是用夹板连接起来的，每12.5米就有一个接头，这个接头不仅限制了火车的运行速度，而且轨头和车轮极易损伤，影响寿命。60年代初中国铁路开始采用长度为25米的钢轨，长度增加一倍，接头减少了50％。 　　为了彻底解决钢轨接头的弊端，借鉴外国铁路的经验，于1957年开始研究无缝线路。1965年开始组建焊轨队，全面研发钢轨焊接技术、焊接材料、焊接设备以及焊接后的长轨运输工具。 　　1987年已经开始使用四层长轨列车运送和回收长度为200米的钢轨。至此长度为2公里至3公里的无缝线路技术已经成熟。 　　1993年在大秦线铺设75千克/米重型轨共计18公里并且跨越车站的超长无缝线路；1994年在北京、天津间铺设60千克/米重型轨近20公里并且跨越车站的超长无缝线路。中国铁路已经有了完全自主知识产权的超长无缝线路技术。;用手上的这个按钮控制30个吊绳同时起吊500m长钢轨。 ;车轮与钢轨： 由于车轮踏面具有斜度，因此钢轨不应垂直铺设，而应使轨底有一向内倾斜的坡度。我国铁路轨底坡过去规定和车轮踏面斜率一样是1：20，现已改用1:40。 轨枕： 轨枕承受来自钢轨的各向压力，并将其传布于道床，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置。一般线路上每公里铺设的轨枕根数是：木枕分1840、1760、1680三档；混凝土轨枕分1760、1680、1600三档。在线路的加强地段例如在半径小于600米的曲线上，按每公里的标准数再增加80根。为保证道床捣固方便，每公里铺设的轨枕不得超过1920根。 道床： 道床是轨枕的基础，其作用是传布轨枕载荷到面积较大的路基面上，阻止轨枕移动及排除地表水。我国铁路主要的道床材料是碎石和经过筛选的卵石。 ;轨道的弹性不均匀： 由轨枕传给道床的静、动载荷相当大，因此道床将产生永久变形