转动阀式动力转向系统.ppt

汽車新技術探討-轉向 班級：車輛三甲 學號姓名：謝尊翔 指導老師：吳宗霖 目錄 一、前言 二、第五輪轉向 三、阿克曼轉向 四、整體式懸吊轉向機構 五、獨立懸吊轉向機構 六、四輪轉向機構 七、動力轉向機構的功能、種類、構造與原理 八、整體線列式動力轉向系統 九、整體偏位式動力轉向系統 十、轉動閥式動力轉向系統 十一、連桿式動力轉向系統 十二、總結 十三、參考文獻 第五輪轉向 在指軸的中心處裝有一只指輪(第五輪)，使前輪以指輪為旋轉中心而完成轉向動作。僅限於早期的牛車及目前半聯結車，不適合一般車輛用。 阿克曼轉向 現代車輛的轉向原理係依四連桿組中的雙曲柄機構，如圖所示的AC 和BD 兩等長而不平行的曲柄，及AB 和CD 兩平行而不等長的連桿設計而成阿克曼轉向幾何。當以A 點為瞬時中心將曲柄AC 向右轉動角α1時，經由連桿CD 使曲柄BD亦向右轉動β1角，此時，α1β1；同理AC 向左轉動角α2時，經由連桿CD 使曲柄BD 亦向左轉動β2角，此時α2β2。 若汽車之轉向以A 點及B 點為轉向樞軸，AC 桿及BD 桿相當於轉向節臂，則CD 相當於橫拉桿，即是雙曲柄機構的應用，因此汽車作轉向時，內側車輪的轉角必大於外車輪的轉向角度，而轉速則外車輪大於內車輪。 而所謂阿克曼轉向幾何原理即是兩前輪的輪軸中心延長線與後軸中心的延長線必交於一點(Z 點)，此點即是轉向中心之點。由圖5-4-(B)可知ZX 為轉向半徑(外側前輪至轉向中心點)，內側前輪的轉向角度大於外側前輪之轉角。 整體式懸吊轉向機構 整體懸吊系統的構件包括有方向盤、轉向機軸(內含蝸桿)、轉向齒輪、橫軸、畢特門臂、直拉桿、連接桿、轉向節及其臂、橫拉桿等所組成 獨立懸吊轉向機構 獨立懸吊轉向機構，與整體懸吊轉向機構不同之處，僅在於直拉桿的結構上。在畢特門臂的另一端安裝有惰臂，便於安定直拉桿(又稱中心桿或繼動桿)，及吸收轉向連桿之震動；另一方面在直拉桿的左右方各有一根橫拉桿藉以連接轉向節臂。 四輪轉向機構 4WS 的特性及功用： (1)、轉彎時的動作過程及時間縮短，可省去車輛因方向改變後，使後輪輪胎產生橫向力之遲延時間的修正動作，而完成轉彎的動作，故過小彎時，方向盤不用轉太多圈。 (2)、轉彎時的穩定性高，因輪胎滑動減少，故變換車道時操作容易，車身擺動減少，轉向時輕巧靈活。 (3)、直線行駛時安定性高，如遇不良路面或橫風吹襲時，安定性較2WS 為高且輪胎的跳動及擺動不致使方向盤自轉，減少駕駛者的疲勞。 (4)、有較小的迴轉半徑，在小路或巷道中有較好的迴轉性，且可適應較小的停車空間。 動力轉向機構的功能、種類、構造與原理 車子轉向如要省力則可增大轉向減速比，但增大轉向減速比，則方向盤的操作角度須增大，如此便會降低轉向的靈敏性，而影響行車之安全。因此現代的車輛，均將動力轉向列入車輛的基本裝備，不但能使用較小的方向盤減速比，使轉向時具靈敏性(省時)，更能節省方向盤的操作力(省力)，一般液壓動力轉向，因構造不同，大致可分為整體式(動力缸與轉向齒輪在一起，為小型車採用)與連桿式(動力缸與轉向齒輪分開者)兩大類。目前所使用的動力方向盤，動力之來源有下列三種：液壓、壓縮空氣、電力 整體線列式動力轉向系統 車輛直行時：油壓泵的油流流到控制閥軸左右側的反作用室及動力缸活塞的左右側，因此控制閥軸及動力缸左右側所受到的油壓相同，故無轉向的作用。 車輛轉彎時：因整體線列式控制閥軸的內槽齒與轉向機軸的槽齒相配合(如同螺樁與螺帽之組合)，故向左或向右打動方向盤時，會迫使控制閥軸作左右的移動，使動力缸得到轉向應有的作動油壓。例如將方向盤打動使車輛向左轉時，控制閥軸向右移動，使右側油孔打開，左側油孔關閉，使油壓泵的油壓能作用到動力缸的右側，迫使動力缸向左移動，而使轉向齒輪作左轉的動作， 整體偏位式動力轉向系統 此式的控制閥軸置於動力缸之一側。當打動方向盤作轉向時，控制順序可由方向盤→方向機軸→止推軸承→控制閥軸，使油壓泵的油流流到動力缸。例如向右轉時，止推軸承隨機軸蝸桿稍微向下移動，使提動桿將控制閥軸向右移動，油壓便導入齒條活塞的左側，推動活塞向右移動，而發生輔助轉向的作用；同理，當左轉時，控制閥軸向左移動，油壓導入到活塞的右側。 轉動閥式動力轉向系統 當車輛直行駛時，轉動閥左轉孔與右轉孔所受到的油壓相同，動力缸不作用。當車輛向右轉時，油壓進入活塞之左邊，帶動轉向齒輪右轉；同理當車輛向左轉時，油壓進入活塞之右邊，帶動轉向齒輪左轉。當轉向阻力增大時，轉動閥轉動的角度亦隨之增加，作用在活塞的油壓也增高，因此大部分的轉向力量由油壓所擔任，而使轉向容易。 連桿式動力轉向系統 構造包括有動力缸、固定活塞及活塞桿、油壓泵及控制閥(控制活門)等所組成，大部分的轉向工作由動力缸所擔負。當車輛直行時－－油壓泵