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全球可变气门正时vvt技术大比拼 自然吸气引擎篇可变气门正时（VVT）技术大比拼 目前国内汽车市场中，涡轮（TUBRO）引擎已经凭借大众奥迪等厂商 的多年努力有了相当程度的推广，但制造维护成本更低、更可靠的自然 吸气 （NA）引擎却依然占领着大部分市场。而提到自然吸气引擎我们就 不得不习惯性的提起三个字母--VVT，这也是本篇文章介绍的重点。 在这之前我们有必要简单了解一些汽车引擎的基本知识。以我们在初中物理中学到的内燃机 知识为基础，平时大家常说发动机的排气量是一个最大值。发动机实际工作效率取决于进气 效率，即进入气缸的混合气与排气量的比。气门正时，尤其是进气迟闭角，对发动机充气效 率有直接影响。当发动机高转速时，增大进气迟闭角，有利于提高充气效率、提高最大功率。 而当发动机处于低转速时，减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭 矩，但降低了最大功率。传统的气门机构调整，也就无法进一步提高发动机性能。 20世纪60年代起，工程师们开始致力于VVT （VariableValveTiming）可变气门正时的研 究。最早开发出成型技术的是菲亚特和通用，但受技术和成本的限制并没有量产。1982年 的阿尔法·罗密欧Spider2.0是最早采用VVT技术的量产车。 厂商总吹嘘自己的可变气门正时技术多么先进，事实真是如此吗？在答 案揭晓之前，先卖个关子，介绍一下VVT技术的相关知识，以及VVT 的几个关键词解惑。 VVT 对比 CVVT CVVT （连续可变气门正时）就是拥有 “Coutinous”连续能力的VVT，是众多VVT 中的一 个种类。目前绝大多数厂商都拥有CVVT技术，一般通过一个凸轮轴位置调节机构来实现 （本田的i-VTEC是个异类）。从性能上看，CVVT与VVT 的最大功率与最大扭矩并无太 大区别，但在中间转速时，CVVT 的扭矩更大，且扭矩曲线更为平滑。 气门升程 气门升程的作用就像一个水龙头，直接决定了发动机的进气速度。在高转速时配合较大的气 门升程能大幅提升发动机的最大功率。低转速时发动机的单位时间进气量本来就小，也就不 需要很高的进气速度，减小气门升程有助于形成涡流，提高充气效率。将气门升程的连续可 变技术用于量产车的目前仅有宝马一家（注意是 “连续”可变，本田也能对气门升程做出调 节但为阶段式可变），作用同样是提升中低转速扭矩，但效果并不明显。 VVT 对比 VIM VIM 既可变进气歧管技术。在低转速时，细长的进气歧管有助于形成涡流；高转速时，粗 短的进气歧管能增加进气量，保证充足的空气供应。与VVT相比，VIM 只能算是一种辅助。 事实上，很多厂商也只是将VIM作为VVT 的配套设备，比如马自达的S-VT+VIS。 VVT 对比 增压 VVT与增压的关系，就像剑术与刀法，同样是克敌技艺，却是王道与霸道两种截然不同的 风格。VVT通过改善条件提升充气效率，增压（无论是哪种增压方式）都是以强制进气来 提升充气效率。哪种方式更好很难说清，就连厂家也是各自有不同的倾向。但是有两点是可 以肯定的：一是VVT与增压共存时，发动机性能与单有增压时相差无几；二是从单位排气 量的功率来看，增压的效果要更好。 SOHC 对比 DOHC SOHC表示单顶置凸轮轴发动机，即一个进气门一个排气门。低转速时扭据较同排量DOHC 发动机大，爆发力更好，动力一般在4000-4500转或者以上爆发。DOHC表示双顶置凸轮轴 发动机，一般每缸有多个气门，普遍是4气门 （即2个进气门2个排气门），多气门发动机 燃烧更充分，能让更多新鲜空气进入发动机，排放效率更好，动力爆发点要早一些，基本上 处于2500-3500转左右。相比较而言DOHC技术更先进，SOHC更适合走走停停的城市道 路而且结构简单维护保养成本更低。 各大厂商的VVT技术（排序按在VVT技术领域的影响力） 【本田VTEC】 本田的VTEC技术，是VVT发展史上的里程碑。正是兼顾性能与成本的VTEC 出现，才让 VVT技术开始大行其道。本田VTEC 目前已经发展到第三代i-VTEC （智能可变气门正时及 升程电子控制系统），该系统由一个三段式的VTEC和VTC控制器组成。VTEC通过凸轮 轴上的高低行程两组凸轮和驱动气门的两级摇臂机构来实现对气门正时和升程的控制，凸轮 和摇臂共有三种组合，是一种阶段式的VVT系统。VTC能根据发动机转速和负荷，调整进 排气正时的重叠角，让i-VTEC具有连续可变正时的性能。目前本田所有成型的i-VTEC 引 擎均为同时控制进排气门。本田自2002年开始在旗下所有车型中全面使用i-VT