课件1(ctcs系统).ppt

* 该系统是我国独创的列车运行控制技术体系，采用速度-目标距离列车控制模式，实现对列车运行的智能化控制，已成功用于既有线时速200~350公里提速线路。 列控系统结构 CTCS-3 CTCS 4级 CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。 (1) 地面子系统组成 无线闭塞中心（RBC） 使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。 无线通信（GSM-R）地面设备 作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。 (2) 车载子系统组成 无线通信（GSM-R）车载设备 作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交换。 测速模块 需要时，实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。 设备维护记录单元 对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。 车载安全计算机 对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。 人机接口 车载设备与机车乘务员交互的接口。 全球卫星定位或其他设备提供列车定位及列车速度信息 列车完整性检查设备 运行管理记录单元 规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据 CTCS 4级采取目标距离控制模式，列车按移动闭塞或虚拟闭塞方式运行。 虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。 移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的。 CTCS 4级 CTCS级间关系 符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备全程控制的运用要求。 系统车载设备向下兼容。 系统级间转换应自动完成。 系统地面、车载配置如具备条件，在系统故障条件下应允许降级使用。 系统级间转换应不影响列车正常运行。 系统各级状态应有清晰的表示。 借鉴欧洲列控系统（ETCS）建设经验，结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，考虑未来发展，制定了我国列控系统CTCS技术标准，分为CTCS-1、2、3、4级。 既有线提速和250km/h客运专线 CTCS-2级 300km/h及以上客运专线 CTCS-3级 面向未来的列控系统 CTCS-4级 我国列控系统发展 技术内容 CTCS-0 CTCS-1 CTCS-2 CTCS-3 CTCS-4 完整性检查 轨道电路 列车自身 信息传输方式 自动闭塞 车载感应接收 ------- 列车定位 测速测距　 应答器 进路 存储数据 存储数据 +应答器 应答器 应答器+RBC RBC 线路、限速、过分相 ------------ 应答器 应答器+RBC RBC 移动授权 自动闭塞 　 自动闭塞 轨道电路 轨道电路+RBC RBC 通信方向 地-车 地-车 地-车 地-车 车-地 地-车 车-地 传输通道 轨道电路 轨道电路+应答器 轨道电路+应答器 轨道电路+应答器+RBC 应答器+RBC 速度模式 分级式 分级式 连续式目标速度-距离 连续式目标速度-距离 移动闭塞 CTCS-1 CTCS-0 CTCS-2 CTCS-3 CTCS-4 我国列控系统发展 列控系统对照表 CTCS系统 ETCS系统 CTCS-0 CTCS-1 CTCS-2 CTCS-3D ETCS-1 CTCS-3 ETCS-2 CTCS-4 ETCS-3 1.5 CTCS与ETCS比对 级 ETCS CTCS 0 欧洲既有线现状 中国既有线现状；通用式机车信号+监控装置 1 基于点式传输的列车控制系统； 列车占用及完整性检查由轨道电路完成；设置地面信号机； 面向160km／h以下区段； 主体机车信号+加强型监控装置 2 基于GSM—R传输的列车控制系统； 列车检测和列车完整性检查由轨道电路完成；可以取消地面信号机： 面向提速干线和客运专线；基于轨道电路+点式应答器进行信息传输的列控系统；可取消地面通过信号机； 3 基于GSM—R传输的列车控制系统； 取消轨道电路和地面信号机；无线闭塞中心与车载验证系统共同完成列车定位和完整性检