64D半自动施工工法.doc

64D半自动闭塞 64D型半自动闭塞的发展情况 64D型半自动闭塞是继58型和60型以后。1963年我国研制安全型继电器，在这一有利情况下产生了全部采用安全型继电器的64D型闭塞机。1965年12月铁道部确定在全路单线推广64D型继电半自动，以后又进一步完善了电路，使64D型继电半自动发展到现在的程度。64D型闭塞机与路鉴、路牌机及58型、60型闭塞机相比较，其效果是空前的。它的动作稳定可靠，不仅满足了铁路运输的使用要求，而且在保证行车安全，提高运输效率，改善司机和车站值班员劳动条件等方面起了显著作用。64D型继电半自动闭塞机能与各型车站信号设备相结合，所以具有很大的适应性和运用灵活性。整个电路结构都充分考虑到故障倒向安全的原则。 继电半自动闭塞之所以能够这样迅速发展，是由于它有其特点： 1、发车站和接车站值班员是按照“请求——同意”方式共同办理闭塞，而且请求发车信号有贮存性能，这不仅提高了可靠性，而且加快了办理闭塞的速度。 2、采用了三个不同极性脉冲构成允许发车信号，而且请求发车信号检查了接车站闭塞机和外线在良好状态，显著地提高了闭塞设备的安全性。 3、在办理闭塞后和开放进出信号前，允许进行调车作业、变更进路和取消闭塞，这些特点适应我国铁路运输需要，并提高了车站作业效率。 4、闭塞机逻辑严密，办理手续简单，表示方式清楚。闭塞闭塞机外线可以共用既有的闭塞电话线；使用的继电器和元件类型少；功耗低，可以用于我国广大无流电源区段；而且可以很方便地和车站各种信号设备结合。 64D型半自动闭塞技术条件 为了保证列车在区间内的运行安全，缩短办理和取消的时间，以提高行车效率，对继电半自动闭塞的设计应满足以下条件： １、单线继电半自动闭塞的发车站，只有在区间空闲（闭塞机定位），才能发出请求发车信号，并收到接车站的同意接车信号以后，闭塞机才能开通；出站信号机才能开放。 ２、单线继电半自动闭塞的接车站在同意发车站发车后，接车站的闭塞机应处于闭塞状态，接车站再不能向区间发车。 ３、列车出发以后，进入发车站轨道电路，出站信号机必须自动关闭，这时发车站闭塞机应处于闭塞状态。 ４、列车整列进入并出清轨道电路到达接车站，关闭进站信号机，接车进路解锁以后，才能用专用按钮发送到达复原信号，使两站闭塞机复原，恢复定位。 ５、①闭塞机开通以后，出站信号机开放前，列车停开，发车站可以取消闭塞。②但出站信号机一经开放以后，信号再取消闭塞，为了防止出站列车已行使无法检查的危险区段时，错误地办理取消闭塞手续，必须先关闭出站信号机，再严格按照规定的手续，办理非正常取消。 ６、闭塞机开通后，发车站的出站信号机和接车站的进路信号机开放前，双方认可，可以利用正线进行调车作业。 ７、继电半自动闭塞的外线，发生断线、接地、混线、混电等故障，或错误办理时，均应保证闭塞机不能开通。 另外，在经济上应求降低设备成本，减少投资。为此，应尽量考虑采用通用元件并实现组件标准化。 64D型半自动闭塞的工作原理 构成原理 64D型继电半自动闭塞，按下列原理保证行车安全： 1、为了提高安全性，防护外界电流干扰，采用三个不同极性的直流脉冲构成允许发车信号。即发车站要发车时，应首先向接车站发送一个正极性脉冲的请求发车信号；随后由接车站自动发来一个负极性脉冲的回执信号；并且要收到接车站发来的正极性脉冲的同意接车信号之后，发车站的出站信号机才能开放。 2、列车自发车站发出后，自动地向接车站发送一个列车出发通知信号，这个信号断开了接车站的复原继电器电路。从而保证在列车未到达接车站之前，任何外界电流干扰或发车站错误办理，都不能使接车站闭塞机复原。 3、只有列车到达、进入并出清接车站轨道电路区段，车站值班员确认列车完整到达并发送到达复原信号之后，区间才能解锁。 4、闭塞机的开通和闭塞等控制电路，是以闭路式原理构成的，并采用安全型继电器，因此当发生瞬停电式断线等故障时，均能保证“故障-安全”要求。 根据64D继电半自动闭塞的构成原理，在相邻两站间应传送以下七种闭塞信号： ⑴请求发车信号+；⑵自动回执信号-；⑶同意接车信号+；⑷通知出发信号+；⑸到达复原信号-；⑹取消复原信号-；⑺事故复原信号-。 分析这几种信号，可见其中1、2、3、4是按照办理闭塞机次序进行的，因此可以采用相同的正极性脉冲，而以电路状态加以区别。后面三种信号的目的都是使用闭塞机复原，它们都采用负极性脉冲。 图2-1是64D工作原理图，它表示出办理闭塞的工作程序。 甲站请求向乙站发车 甲站值班员按一下闭塞按钮BSA后，向乙站发送正极性脉冲的请求信号，使乙站同意接车继电器TJJ吸起。乙站TJJ吸起后自动向甲站发送负极性脉冲的回执信号，使甲站的准备开通继电器ZKJ吸起。 此时，甲站发车表示灯FBJ亮黄灯；乙站接车表示灯JBD亮黄灯。 乙站同意甲站发车 乙