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2017年，马士基航运要干7件大事 　　马士基集团日前发布的2016年财报显示，集团去年总计亏损18.97亿美元，这是马士基集团自成立113年以来史上第二次亏损（第一次发生在2009年）。作为马士基集团的核心业务部门，马士基航运去年亏损3.76亿美元（ 2015年为盈利13.03亿美元）；营业收入为207亿美元，同比下降13%。 　　马士基航运将亏损的主要原因归昝于运价的大幅下降，而马士基集团的亏损除了马士基航运的亏损，还有马士基石油钻探和马士基供给服务资产的大幅减值。重重困难中，马士基集团决定对集团进行全面改革。去年9月，马士基集团宣布将业务拆分为两个独立的业务板块，即马士基海运及物流业务板块和马士基能源业务板块。马士基集团今年的重心是：整合海运及物流业务、降低马士基码头和丹马士的成本、完成对汉堡南美的收购，同时为集团旗下的能源业务板块寻求结构性的解决方案。 　　作为马士基海运及物流业务板块的核心组成部分，马士基航运宣布今年将继续专注于为客户服务，同时保持市场领先地位并重新扭亏为盈，而货量约占马士基航运三成的大中华区无疑将担当重任。 　　2月13日，记者专访于1月1日履新马士基航运大中华区总裁职务的方雪刚，且听他全面阐述马士基航运的创新及挑战。 　　运力要“严格管理” 　　去年年底，马士基航运总运力同比增长9.4%，运力增长带来的最为直接的影响就是货量及市场份额的增长。去年，马士基航运货量同比增长9.4%，全年达到1041.5万FEU；在所有航线上的市场份额均有增长，最大的增长来自于欧亚航线（增长19%），及北半球至南半球航线（增长7.3%） 　　可以对比另外两个数据，去年全球集装箱航运需求增长在2%～3%，集装箱航运运力同比增长4%。毫无疑问，尽管市场低迷，但马士基航运还是不断攻营拔寨，对此，方雪刚表示：“马士基航运一直追求不低于市场平均增速的增长。此外，衡量一家班轮公司的运力增长不能只看一时。目前，马士基航运的手持新船订单运力占运力总规模的11%，而整个班轮市场则为16%。”伴随着去年业绩的出炉，马士基航运同时宣布将推迟9艘1.4万TEU型船的交付，这些船舶的交付时间将被推迟一个月至一年不等，最后一艘船舶将在2018年年底交付（此前计划在2017年年底交付）。方雪刚表示，该决定一方面对马士基航运的现金流将起到积极影响；另一方面，也不至于对今年市场运力供应造成太大压力。 　　去年，韩进海运突如其来的破产，对市场造成短时混乱，马士基航运则借此机会加开太平洋的短期航线，以便帮助疏运货物。方雪刚表示，因此认为马士基航运在太平洋航线的市场份额大幅增长并不属实，实际上马士基航运在美东航线有所增长，在美西航线则增长不多。“接下来2M将与现代商船和汉堡南美展开舱位合作，希望我们的剩余舱位能够被它们所利用，提高舱位利用率。” 　　而对于大型船舶的增多是否会对中小班轮公司造成挤压，方雪刚认为，不同的航线对于船舶配置有不同的要求。亚欧航线上配置均是1.8万TEU以上型船，太平洋航线的船型也在增大，但是南北航线及区域内航线上也有小型船舶在运营，“最主要看各家班轮公司的航线配置。” 　　?τ诮衲甑陌嗦质谐。?方雪刚表示，总体而言，供需形势还未达到均衡，马士基航运预计全球集装箱航运需求增长将在2%～4%。 　　低运价“不可持续” 　　尽管去年下半年供需情况有所好转，运价有所回升，市场环境与上半年相比有所改善，但与2015年相比，马士基航运去年的平均运价下降19%。去年二季度，马士基航运平均运价为1716美元/FEU，与五年来的高点（2012年二季度平均运价2496美元/FEU）相比下跌31.25%（见图1）。 　　运价的大幅下跌造成单箱利润创下低点。去年马士基航运全年单箱平均息税前利润不足150美元/FEU，创下五年来新低。其中，除了一季度单箱平均息税前利润超过200美元/FEU外，其他三个季度均不足140美元/FEU（见图2）。 　　方雪刚坦言，去年的低运价是“不可持续”的，运价的上涨是必要的。如果成本持续高于运价，任何一家精明的班轮公司都无法维持，这是很自然的。低运费在短期来看，似乎对客户有利，但是中长期来看，反而是在损害它们的利益，韩进海运的破产已经说明很多问题。 　　去年12月底，马士基航运在亚欧航线上宣布提价；近日马士基航运宣布今年3月在太平洋航线上提价。方雪刚表示，提价的部分原因为长约价格的谈判。“亚欧航线的长约通常是在年底或年初进行谈判，目前可以说马士基航运亚欧航线的长约谈判进展还是不错的，基本达到我们想要的运价。太平洋航线大部分将在3、4月份进行长约谈判，我们希望长约价格也能得到应有的增长。” 　　在市场运价变动频繁的情况下，长约的比例是否会大幅降低，方雪刚表示，从马士基航运的数据来看，长约的比例并没