发展集装箱海铁联运的必要性.doc

集装箱运输呼唤海铁联运“无缝”对接 2008年4月11日 阅 加快发展天津港集装箱海铁联运的必要性和可行性 2008年3月11日 阅读次数: 726 新闻作者:徐鹏 集装箱物流运输的关键是建立高效率、低成本的物流网络，未来集装箱货源的竞争将是网络的竞争。沿海集装箱港口的竞争力将取决于是否拥有高效率、低成本的集装箱物流网络。随着天津北方国际航运中心建设的推进以及年底东疆保税港区的全面封关运作，天津港港的货物集聚、中转功能也将进一步发挥。今后集装箱吞吐量必将不断增加，繁重的集疏运任务和尚不完善的综合运输系统，使加快发展海铁联运成为天津港提高集装箱运输 能力的必然选择。 一、天津港加快发展集装箱海铁联运的必要性 （一）加快发展集装箱海铁联运，是改善港口集装箱运输结构合理性的需要 我国各沿海港口集装箱运输存在的最大问题是运输结构不合理，运输方式单一化，可替代性较差。集装箱运输对货物时效性要求较高，完全或过分依赖、单一的运输结构，由于缺乏互补性，易造成港区后方综合运输系统的稳定性减弱，甚至造成港城交通运输拥挤或严重堵塞现象。尤其象天津港这样 在可以预见的3~5年内，随着北疆港区泊位的集装箱化改造，东疆港区集装箱泊位 的陆续投入生产。天津港的集装箱运输总量在较短时间内将会有一个大幅度的增长，目前公路运输以显现出饱和的状态。因此，无论从经济效益、系统稳定性还是从环境保护角度考虑，发展海铁联运都是改善港口集装箱集疏方式结构合理性的需要，是优化集装箱集疏 方式结构最有效的途径之一。 表1 2005年天津、大连、青岛港货物物流及集装箱集疏运方式构成分析 （二)加快发展海铁联运是实施“无水港”战略，拓展货源腹地范围的需要 张高丽书记在天津市第九次党代会上谈到“要建设世界一流大港，发展内陆“无水港”，建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港和我国北方最大的散货主干港。”“无水港”将会是天津港拓展腹地货源、特别是集装箱货源的重要战略手段，而无水港战略的顺利实施与是否有便捷的铁路通道有直接的关系。为此，我们已与天津港腹地11个省市共同签署《北方地区大通关建设协作备忘录》，其中除了北京、河北、山西、河南、内蒙古等在距离800km以内的省区较为适宜公路运输方式，而新疆、宁夏、甘肃、四川|、青 海、陕西等距离在800km 以上的地区只有铁路运输才能真正的把“无水港”将海港功能向内陆延伸的意图落到 实处。 我们必须看到，天津港虽然经济腹地广阔，总面积达450km2，占全国的49.6%，有着重大优势，然而在庞大的经济腹地中我们的腹地和沿海各个集装箱港口的货源腹地均存在着严重的交叉、重复问题。随着今年来东北、山东港口群以及长江三角洲港口群对经济腹地的进一步开发，腹地争夺进一步加剧。大连、青岛等港口纷纷规划通过铁路把货源腹地的范围延伸到内蒙古、甘肃、青海、山西、河南、陕西等天津港的传统经济腹地的地区；而上海、宁波、太仓等长三角地区的港口则把触角伸到了河南、陕西、四川甚至新疆等天津港的优势经济腹地。显然，依靠现有的集疏运运输方式已经不能稳定和拓展天津港的经济腹地。而从国际上主要集装箱港口发展的经验来看，在这一腹地争夺较为激烈的时 期，发展集装箱海铁联运更是稳定和拓展港口经济腹地的有效途径。 （三）加快发展海铁联运是中西部地区降低外贸进出口运输成本的需要 随着我国中西部地区外贸进出口状况的不断发展，其外贸集装箱生成量增长迅速，由于距离远公路运输的成本较高，而且长途运输的安全性较低，海铁联运则凸现了其价格经济、安全可靠、快捷便利的巨大优势。随着海铁联运的硬件设施和软件条件的不断完善，中西部地区的出口企业对海铁联运的需求将会增加。而天津港至内陆腹地的陆运距离相对较近，集装箱铁路运输至中西部地区的综合费用低于青岛港520元~830元/TEU，有着比较明显的价格优势。天津港海铁联运市场的发展，将会切实为中西部地区降低外贸进出 口运输成本作出巨大的贡献。 二、天津港集装箱海铁联运市场分析与预测 （一）相关利益方分析 应当看到港方只是集装箱海铁联运的一个组成部分，只靠港口是没有能力建立和经营一个海铁物流网络的，必须有物流相关方的支持和参与。分析整个海铁联运的流程，其中 除港口外中间还涉及到铁路、船公司、货主3个重要的相关利益方。 1.铁路 铁路方面对集装箱海铁联运发展不够支持的主要原因是由于我国铁路供需矛盾突出所致。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。我国铁路设计时未能很好考虑集装箱专列运输，目前看技术改造又比较困难。由于海铁联运在我国刚刚起步，许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，缺乏集装箱专用场站，装卸效率低下，从而阻碍了海铁联运的发 展。