交通工程学 第六章 延误.ppt

第六章 延误 主要内容 行车延误 影响行车延误的因素 延误资料的应用 行车延误的调查方法 交叉口的延误调查 6.1 行车延误 6.1 行车延误 6.1 行车延误 6.1 行车延误 6.1 行车延误 6.1 行车延误 6.1 行车延误 6.2 影响行车延误的因素 6.2 影响行车延误的因素 6.2 影响行车延误的因素 6.3 延误资料的应用 6.4 行车延误的调查方法 6.4 行车延误的调查方法 6.4 行车延误的调查方法 6.4 行车延误的调查方法 6.4 行车延误的调查方法 6.4 行车延误的调查方法 6.4 行车延误的调查方法 6.5 交叉口的延误调查 6.5 交叉口的延误调查 6.5 交叉口的延误调查 6.5 交叉口的延误调查 6.5 交叉口的延误调查 6.5 交叉口的延误调查 6.5 交叉口的延误调查 课后作业 P81 复习思考题3-7 P82 习题3-4 * 延误（Delay） 延误指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失，以s或min计。 交通摩阻——车辆在行驶过程中，由于受到司机无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间。 延误 固定延误 指由交通控制装置、交通标志等引起的延误。它与交通流状态和交通干扰无关，主要发生在交叉路口。 延误 固定延误 停车延误 指刹车车轮及车辆停止不动的时间，等于停车时间。其中包括车辆由停车到起动时驾驶员反应时间。 延误 固定延误 停车延误 行驶延误 为行驶时间与计算时间之差。计算时间是相应于不拥挤车流的路线上，以平均车速通过调查路线计算的。 延误 固定延误 停车延误 行驶延误 排队延误 为排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。排队时间是指车辆第一次停车到越过停车线的时间。排队路段是第一次停车断面到停车线的距离。 引道延误 为引道时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差。 在入口引道上，从车辆因前方信号或已有排队车辆而开始减速行驶的断面至停车线的距离叫引道延误段。 车辆受阻排队通过引道延误段的时间，叫引道时间 引道延误 驾驶员 性别、年龄、气质、技术水平 男性较女性延误低 单身驾驶员较已婚的开车快，延误低 车辆 道路 快慢车混行的道路比快慢车隔离的道路行车延误大 转向车比例 转向车比例大，平均每辆车的延误大 交通负荷 交通负荷常以荷载系数，即实际交通量与通行能力的比值度量。 荷载系数≤0.3时，每辆车平均延误≤19s； 荷载系数≤0.7时，每辆车平均延误上升为≤32～55s； 服务水平 行车延误越大，服务水平越低。 交通控制 感应式信号比单点定周期信号控制的交叉口行车延误低，而线控制比前两者都低。 环境 城市道路比公路行车延误高，商业密集区道路比一般城市道路高。 评价道路交通拥堵程度 探求行车延误的发展趋势 评价道路服务质量 道路改建的依据 运输规划 经济分析 交通管制 跟车法 用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶时间、行驶车速和延误时间等数据。 一般需2名观测员、两块秒表。其中一人读表，一人记录。 当试验车辆经过调查起点时，观测员启动第一只秒表，记录延误经过各控制点的时间。当车辆停止或被迫缓行时，启动第二只秒表，测量每一次延误的持续时间，并记录。车辆恢复行驶时，将第二只表归零，最后，通过调查终点时，停止第一只秒表，并记录运行总时间。 跟车法 跟车法注意事项 为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先规定一些缩写符号。 路段总长一般不应小于1.5km。 延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前后对比调查时，应选择相似的天气条件以便使调查结果具有可比性，同样在调查时间和其他条件的选择上也要注意可比性。 输出--输入法 适合于调查瓶颈路段拥堵状况下的行车延误，以车辆到达率和离去率均一为前提。 调查方法：在路段起终点同时进行，并在起终点各设一名观测员，用调查交通量的方法，每隔5min或10min为间隔观测累计交通量。要求两断面的起始时间相同。 例题 某瓶颈路段进行延误调查时，输出输入法的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h，每15min平均通过90辆车。 （1）分析车辆延误情况。 （2）计算第300辆车的延误时间。 解： （1）当到达数超过离去数时开始出现阻塞，直到到达数小于离去数时阻塞开始消失。 （2）第300辆车是在8：45到达的，此时离去了260辆车，则它的排队位置为300-260=40 C=360辆/h=90辆/15min，故每辆车通过该路段的时间： 15/90，故第300辆车通过该路段所需的时间为：