交通绿波设计.doc

交通管理与控制课程设计 天河北路（东段）交通信号协调控制方案设计 学 院 专 业 成员姓名 提交日期  摘 要 选取天河北路（东段）作为研究对象，通过现场实地调查各交叉口的信号控制情况，分析现行干道控制方案所存在的问题，利用绿波协调控制模型与算法，优化各信号交叉口的信号配时，完成绿波带宽最大的最佳协调控制配时方案设计。交通仿真结果表明实施双向绿波带对交通拥堵的缓解有很大的作用。 关键词：干道、绿波、协调控制 目 录 第1章 绪论 1 1.1 规划的背景及目的 1 1.2 绿波设计的必要性 1 第2章 现场数据采集 2 2.1 交叉口的选取及其交通流量 2 2.2 交叉口的相位图 2 2.2.1 龙口东路口 2 2.2.2 龙口西路口 3 2.2.3 天寿路口 3 2.2.4 体育东路口 3 2.3 计算关键车流交通流量比 3 第3章 绿波设计原则 4 3.1 交通量 4 3.2 允许车速 4 3.3 交叉口间距 5 第4章 关键车辆判定 5 4.1 进行关键车流判定的数据准备及处理 5 4.2 编制关键车流判定表 6 4.3 绘制信号相位与车流对应关系图 6 4.4 非搭接车流处理 6 4.5 搭接车流的处理 7 4.6 关键车流的确定 7 第5章 干道信号协调控制 8 5.1 确定公共信号周期 8 5.2 数解法计算干道信号协调控制最优方案 10 5.2.1 最佳挪移量的确定 10 5.2.2 相位差的确定 11 5.3 调整过后信号配时方案 12 5.4 绿波带宽分析与评价 12 第6章 Vissim仿真效果及评价 6.1 仿真现状和设计方案对比 6.2 6.1.2数解法方案和现状效果对比 绪论 规划的背景及目的 21世纪，广州市乃至全国的机动车保有量呈高速增长趋势。随着交通量的大幅增长，市中心的交通拥堵，不能满足市民的出行需求。而城市交通问题的日益突出也对经济发展造成一定程度的影响。早晚高峰时段，城市主干道的交通流量已经处于饱和或超饱和状态。所以，单点交叉口信号控制已经不足以解决实际问题。我们要根据干道的具体情况调整新号控制策略，设计尽可能宽的绿波带，使其方向行驶的车辆延误最小，进而缓解主干道的交通拥堵。 天河北路（东段）在早晚高峰期一直是塞车“黑点”，西起体育东路、东至五山路、全长约1.8公里的路，因位于天河繁华的CBD内，车流量非常大。相比珠江新城，天河北路已经属于全天候饱和甚至过饱和的路段。把天河北路东段的相邻交通信号连接起来，加以绿波协调控制，为沿干道行驶的车辆提供绿波带，保证干道上的车辆能够顺畅通过，减少延误和停车次数，线控对改善天河北路甚至整个城市的交通状况具有重要意义。 绿波设计的必要性 早在2012年3月，广州珠江新城多条核心主干道通过应用“绿波”技术，让车主感受“一路绿灯”。但仅有1.8公里的天河北路东段，双向路段的红绿灯总数达到了12个。根据估计，原先车主在通过天河北路时，来回停车总次数平均为4次。这意味着，车主几乎每隔1.5个红绿灯就要停车一次，在高峰期因排队的车龙过长，在灯位前甚至要等两个灯位。因此在天河北路通过“绿波”技术来缓解交通拥堵情况更有必要性。 如果道路上实行“绿波控制”，那么大部分车辆一路走来，都将会遇到绿灯，行车速度将明显增快。设计“绿波控制”后的路段平均停车次数将下降，路面行驶时间也将平均减少，路口车辆排队平均长度也将缩短，单程行驶速度估计平均提高50%。 现场数据采集 交叉口的选取及其交通流量 图2-1 选取路段基本情况 调查时间：2013 年1月9日 调查内容：对各个交叉口的交通流量进行分方向记录并统计如下。 东 南 西 北 左 直 右 左 直 右 左 直 右 左 直 右 龙口东 q 160 1510 　 0 0 0 0 1120 312 55 288 80 S 800 4800 　 　 　 　 　 3200 1600 1600 1600 1600 龙口西 q 0 1590 120 216 60 150 0 1640 0 0 0 0 S 　 4000 800 800 1600 800 　 4000 　 　 　 　 天寿路 q 0 1488 0 336 1284 0 0 1340 0 324 1221 　 S 　 4800 　 1600 4800 　 　 4800 　 1600 4800 　 体育东 q 608 992 0 333 780 0 303 1054 0 0 666 0 S 3200 3200 　 1600 3200 　 1600 4800 　 　 3200 　 表2-1 各交叉口的交通流量 交叉