舱面集装箱移位_倒塌和坠海事故对策.docx

箱”）在海运中发生移位、倒塌乃至被抛出舷外坠海的事故有增长趋势。这类事故会造成集装箱的毁损、灭失，甚至危及船舶安全。坠入海中处于漂浮状态的集装箱也存在着与附近航行的其他船舶发生碰撞的危险，某些集装箱中货物还会对海洋环境造成污染，由此造成的经济损失往往是巨大的。例如2005年年底某班轮公司1艘2800TEU的集装箱船在日本东北部海域航行中，因遭遇大风浪，舱面上层86个40英尺冷藏空箱坠入海中，造成直接经济损失高达几百万美元。另据美国海岸警卫队提供的统计资料，近年来发生集装箱坠海事故的船舶多达几十艘，坠海的集装箱高达数千个。其中最为触目惊心的是，1998年某公司1艘5000TEU大型集装箱船，因在风浪中发生短时间谐摇，大幅度的横倾造成舱面近2500个箱子发生移位、倒塌，近千个箱子坠海的特大事故，经济损失高达近亿美元。虽然，这类事故中毁损或灭失的集装箱数量与全球每年几十亿TEU的总运量相比微不足道，但对于事故中涉案的货主或承运人而言，其损失往往是灾难性的。因此，深入分析舱面集装箱在海运中发生移位、倒塌和坠海事故的原因，研究防范这类事故发生的相应对策十分具有意义。舱面集装箱移倒塌位和、坠海事故对策事故的原因分析随着集装箱船向大型和超大型化方向发展，船舶的舱面设计堆箱层数从当初第1代集装箱船的2层提高到当前最高达8层。由于相应的集装箱船舱面绑扎桥的设计和半自动扭锁的普遍采用，再加上借助先进1中远集装箱运输有限公司杜刚上海海事大学邱文昌集装箱化2007.0816CONTAINERTRANSPORT集装箱运输的集装箱配积载装载软件较容易实现舱面集装箱“上轻下重”的配载要求，使舱面集装箱的安全性已有了很大的提高。但部分从业人员片面持有“集装箱船越大越安全”观点，常常在集装箱的实际操作中抱着种种侥幸心理违反集装箱舱面选配原则，从而引发每年海运中那么多集装箱发生移位、倒塌和坠海事故。总结多年船岸工作经验并结合部分案例，笔者认为，除极少数的不可抗力因素外，造成这类事故的主要原因有以下几个方面。（1）船舶营运作为国际物流供应链上的重要一环，集装箱班轮营运必须与整个物流链紧密连接，而班轮的准班率又直接关系到班轮公司的经济利益和信誉。因此，各班轮公司、租船人或其他经营人都会将船舶的准班率作为一项对船长考核的重要指标，使之直接与船长及船员的经济利益挂钩。“重赏之下必有勇夫”，船长及船员在公司考核指标的重压和经济利益的驱使下，船在海上遇到狂风恶浪时不是采取及时的规避措施如减速或改向绕航等，而是千方百计地赶时间抄近路。这是造成集装箱被狂风恶浪打落海中的人为因素之一。（2）船舶设计为了应对日益高涨的油价和不断上升的港口使费压力，提升自身在日益加剧的航运市场中的竞争力，集装箱班轮公司在跨洋的主干航线上一直追求拥有在船舶吨税、港口使费以及过运河吨税上“便宜”的、舱面箱容量比例尽可能大而船舶吨位相对较小的集装箱船，这使得目前超大型集装箱船的舱面箱位普遍被设计成7层箱高，而舱面的集装箱系固设备却仍无实质性改进。这在客观上增加了舱面集装箱发生移位、倒塌和坠海事故的概率。（3）船岸箱位选配集装箱在舱面的箱位选配方面，应严格遵守船上《货物系固手册》中“上轻下重”的积载原则，并按照《货物系固手册》中要求的系固方式和方法实施集装箱的系固操作。但在实际操作中，由于船期紧张、航道水深限制而需要赶潮水、避免因满足《货物系固手册》要求大量倒箱以及国内港口某些货主的重箱直到船开航前几小时才运达港口等原因，致使《货物系固手册》中的许多规定无法被遵守，取而代之的是，抱着某种侥幸心理，放任大量重箱在上轻箱在下作业，且不作任何相应的系固强度核算，这给集装箱在运输途中发生事故留下“伏笔”。（4）设备维护按照船上《货物系固手册》的规定，每隔3个月要求对船上所有可移动系固设备进行一遍详细检查和加油维护。事实上，在营运中的集装箱船，多数可移动系固设备得到检查与维护的时机仅仅局限于从卸箱后至装箱前的一段时间，而就1艘5000TEU的集装箱船而言，舱面所配置的转锁超过10000件，绑扎杆和松紧螺丝超过5000件，因此，《货物系固手册》的这一规定事实上难以被集装箱船所遵守。显然，长期缺乏检查与维护的可移动系固设备也将给集装箱在航行途中发生事故留下隐患。（5）装箱作业集装箱内的货物装箱作业未能满足行业标准，这是导致箱内货物移动并进而危及集装箱安全的原因之一。这类情况在国内出口的集装箱中经常出现。某些托运人为节省货物衬垫和系固费用，使货物在箱内的堆码留有较大空位且未作适当的固定，导致箱内货物在航行中发生移动、倒塌甚至冲破箱体危及邻近集装箱的安全。有些平台箱上的重大件货物也会因系固强度不足而引发移位、倒塌进而危及邻近集装箱甚至船舶本身的安全。（6）港口装卸作业集装箱装卸工人未能严格按照集装箱船配载图上确定的箱位装载每