信号系统中英文对.ppt

信号系统中英文对照 ACS ： 计轴系统 AP：接入点 ATC：列车自动控制 ATO：列车自动驾驶 ATP：列车自动保护 ATS：列车自动监控 CBI：计算机联锁 CBTC：基于通信的列车控制 CC：车载控制器 DCS：数据通信子系统 DTI：发车计时器 EB：紧急制动 FSB：最大常用制动 IATP：点式ATP MAL：移动授权 MicroLok:联锁控制器 MR：车载无线 NRM：非限制人工驾驶模式 OCC：控制中心 PSD：屏蔽门 RM：限制人工驾驶模式 TOD：列车司机显示器 ZC：区域控制器 一、系统概述 1、深圳地铁三号线正线信号系统采用具有当前国际先进水平的庞巴迪（Bombardier）运输集团 的CITYFLO 650 基于无线通信技术的移动闭塞系统，分别由以下几个子系统构成： 正线联锁(CBI)子系统 列车自动保护ATP子系统 列车自动驾驶ATO子系统 列车自动监控ATS子系统 通信传输DTS子系统 无线传输TWC子系统 一、系统概述 2、贯穿在信号系统设计中的基本原则是：安全、可靠，最大限度地实现功能，最大限度地减少系统故障的发生。正线信号系统提供了降级或紧急运营模式。在CBTC系统出现故障时，所有在正线范围内作业的列车仍可被系统探测及追踪；并在正线线路适当位置设置轨旁信号机协助司机驾驶，以维持列车服务。同时也可让没有安装车载信号设备的列车在正线安全作业。 一、系统概述 3、三号线信系统工程包括： 首期线路全长32.94km、22座正线车站、一条试车线、一座控制中心、一座车辆段与综合基地。初期配置24列列车，6辆编组。近期配置33列列车，远期配置52列列车。并配备6辆工程车。 西延线线路全长8.7Km、8座车站、一座停车场。配置19列列车，6辆编组。 一、系统概述 一期工程中，区域控制站2个，分别是塘坑站（塘坑-双龙）和大芬站（红岭-六约）；设备集中站5个（红岭、田贝、草埔、爱联、双龙）；其中设有信号机111架，道岔46组，计轴点210个，等。 二期工程中，区域控制站1个，即莲花村站；设备集中站3个（益田、福田、华新）；其中设有信号机47架，道岔22组，计轴点64个，等。 一、系统概述 一、系统概述 5、CBTC原理 基于通信的CBTC的移动闭塞系统的主要设计目标是在维持系统安全性的同时，通过改善位置分辨能力和移动授权更新率，来缩短列车间隔距离，提供更大的运能。 列车在移动授权的范围内安全运行，考虑了最不利情况下的停车距离，以及不确定的前方障碍物位置后生成速度曲线。 二、运行和设计指标 线路设计最高行车速度为90km/h。 运行最小列车追踪间隔为90秒；列车折返运行间隔最小至105秒；全线按 16 对车/小时的通过能力设计。 四种列车驾驶模式：列车自动驾驶ATO模式，带防护的人工驾驶ATP模式，限制人工驾驶RM模式和非限制的人工驾驶NRM模式。 复线/双向，通常情况下为右线行车，轨旁信号机在正常运行方向的右侧。 各个车站安装有站台安全门/屏蔽门。 本系统采用可靠的组件、开放式的接口以及严格的软、硬件设计和品质标准。 * 系统概述 CC内部存有轨道数据。该数据包括全线线路的土建、道岔位置、信标位置等信息。列车运行时，CC根据速度传感器检测的速度信号计算出列车的走行里程，并在轨道数据库中反应出列车理论位置。由于速度传感器检测误差、计算时对循环小数的取舍、轮径磨耗等原因，理论位置与实际位置存在一定的误差。这个误差会一直积累。 静态信标：无源信标，用于修正列车上述误差。静态信标安装在线路上，作为绝对位置。CC根据读取静态信标来修正轨道数据库中的列车理论位置，使理论位置更趋近于实际位置。区间内的静态信标大约每200米设置一个，站台区域由于ATO需准确停车，所以需增加静态信标的的数量。 动态信标：有源信标，用于向CC传送信号机的状态信。CC根据动态信标的信息获知前方信号机的状态（绿灯、黄灯或红灯）。 计轴：安装在钢轨的侧面。计轴用来检测轨道区段的占用和出清。计轴器分为发送端和接收端，发送端可以看作一个磁体，它的周围分布着磁感线。当列车的一个轮对压过计轴器时，车轮就切割一次磁感线，计轴器就检测到该列车占用下一轨道区段。当上一个计轴器记录该轨道区段的轴数等于下一个计轴器记录出该轨道区段的轴数，系统就认为该轨道区段已出清。 系统功能（1） 当列车经过信标（静态信标或动态信标）时，列车上的查询器能立即读取到信标的数据，并将数据发送给CC。 CC负责列车安全定位。CC通过速度传感器和加