火车票站票该不该打折降价出售 反方.docx

火车票站票该不该打折降价出售？正方：应该反方：不应该反：1.站票定义：站票就是没有座位的火车票。它不是正规的常用票，它仅限于对部分时段、部分列车实施，不是所有列车都有站票。这是针对某些时段、列车运输能力不足的情况下，为了满足运输的客观需求，临时出的补救措施。通常情况下选择站票以买不着票者居多，不愿意选择其他交通工具的旅客在没买到坐票或卧铺票的情况下会退而求其次选择无座票。2.打折降价定义：降价是商品本身质量没有问题，商家因为季节变动，供过于求等原因对商品进行降低价格处理，以扩大销售。3.市场供需关系决定商品价格：无座票并不是常规票种，只是在发售完有座票的情况下，按超员率的规定才发售部分无座票。无座票本质上是在供不应求的时候，为方便旅客推出的。再加上铁路属于垄断行业，没有竞争的对手。因此根据经济学原理的供需平衡理论，供不应求，价格自然会上升。4．购票机会是均等的，达到的效果也是一致的有座无座价格一样不公平问题——座票人员的提前排队购票站票，即火车的无座票。因为一列火车定员数（即座位数）有限就诞生了站票。中国铁路无座票主要针对普速旅客列车的硬座车而言（软座车、硬卧车、软卧车通常不售无座票），现在部分动车也有无座票出售，我国铁路客运无座票价格规定与硬座车票相同（硬座、空调硬座、新空调硬座、动车组的二等座车）。顾名思义所谓的站票就是没有座位的火车票，乘车时同硬座车票一样只能进硬座车厢（需要用餐时可进餐车），不能进入硬卧车厢或软卧车厢。通常情况下选择站票以买不着票者居多，不愿意选择其他交通工具的旅客在没买到坐票或卧铺票的情况下会退而求其次选择无座票。中国铁路客车单层硬座客车定员一般在130人左右，双层硬座客车一般在180人左右，平时每一节车厢的无座票在始发站出售的数目一般在定员的15%-20%，加上中途上车的旅客可能达到40%-60%，在客流高峰时期（如春运、小长假）会更多，但总数最多不能超过该节车厢定员数的100%（超过100%极限即为超载，影响行车安全）[1]。无座票在特殊时期扮演非常角色，春运时人流量非常巨大，一票难求的情况至今依然存在，因此无座票成了每年春运时期许多旅客的无奈选择。另外，各铁路局管内现仍然存在不少普客（即站站都停的“慢车”、“小票车”），这些车次中有许多都为先上车后买票，先买票的不发售座票，而发售无座票，这些车次一般都不拥挤，可以轻松找到座位。我国现行的铁路旅客票价制度1，主要内容：旅客票价包括三部分：一是客票票价，有4种，包括硬座、软座、市郊及棚车客票票价（棚车已经取消），其中硬座票价是基础票价，软座等票价均以硬座票价为基础，按一定比率换算；二是附加票票价，包括加快、卧铺、空调票票价，附加票票价也以硬座票价为基础；三是保险费。前两部分构成基本票价，因此也可以说，旅客票价包括基本票价和旅客意外伤害强制保险费两部分，基本票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客旅行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。保险费按硬座客票基本票价的2%计算，作为旅客旅行中发生意外伤害时支付保险费的基金。2，具体内容：旅客票价构成要素：（1）基础票价率与各种票价率旅客票价以硬座客票票价率为基础，其他各种票价率均以它为基准制定。当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按其加成或减成比例计算。现行各种票价率的比例关系如表1所示。表1?各种票价率和比例关系（2）旅客票价旅程区段计算旅客票价时，并不是完全按运输里程一一计算，而是将运输里程分为若干区段，对同一里程区段核收同一票价。现行旅客票价里程区段划分如表2所示。表2?旅客票价里程区段2.旅客票价计算基本票价的计算：除初始区段不足起码里程按起码里程和最后一个区段按中间里程计算外，其余各区段均分别按其区段里程计算，根据各区段的递减票价率求出该区段的全程票价和最后一个区段按中间里程求出的票价加总，即为基础票价。起码里程，客票为20km，加快票为100km，卧铺票为400km。保险费：不分软、硬座客票，均按硬座客票的基本票价的2%计算（附加票票价由基本票价单一组成，不含保险费），并以角为单位，不足1角的尾数均进整。将基本票价和保险费相加，即得旅客票价。联合票价(即票面价格)为旅客票价加附加费。附加费的种类有：客票发展金、候车室空调费、卧铺票订票费。客票发展金以前叫“软票费”，旅客票价不大于5元时为0.5元，大于5元时为1元；候车室空调费向乘车超过200km的硬席旅客收取，金额为1元，软席旅客不收候车室空调费；卧铺票订票费向购买卧铺票(包括各种等级的软卧、硬卧)的旅客收取，金额为10元。旅客列车根据车体的不同分为普通车和新型空调车，以上票价为普通车票价，新型空调车票价在普通车基础上上浮50％，有些列车根据客流情况和车体折旧等因素执行上浮40％和30％的票价，即通常所说的新型空调车一档