A320-CFM56-5B-VBV系统维护总结.doc

VBV故障分析 CFM56-5B发动机尽管总体性能较好、可靠性高，但是使用过程中也出现了一些问题。据统计，VBV系统故障是目前公司的一个较大的问题。VBV的故障主要有哪些呢？下面就让我们来看看！ VBV系统常见的故障有： 燃油齿轮马达漏油 活门卡阻（止动机构卡阻） 柔性轴打滑或被剪切断 燃油齿轮马达漏油 根据CFM I给出的资料看出燃油渗漏是由于发动机原因导致航班延误和取消的首要因素。在冬天过夜后或当天第一次启动冷发启动时发动机底部余油处，漏油比较厉害，甚至形成喷射状。根据手册我们可以制作出如下图的一个故障分析树。 故障分析：CFM56-5B的VBV活门是处于全关位的（为防止在维修发动机时，工具从VBV活门掉入发动机，造成不必要的延误或换发），而发动机在启动时由于转速较低，对空气的压缩能力较小，所以高压压气机的空气流量不能过大，否则会造成压气机喘振甚至有可能放炮，这样就要求VBV必须处于全开位，好让多余的空气流走，所以要求VBV活门能够迅速地打开，这样要求燃油齿轮马达有较大的动力，也就要求作动燃油齿轮马达的燃油有很大的压力。 当发动机冷发启动时，尤其是在冬天的时候，外间大气温度较低，如果发动机这时是冷发时，燃油齿轮马达里的橡胶密封圈就会有较大的收缩，虽然流过的燃油有较高的温度，但还是不能使密封圈完全膨胀，使得密封圈与壁面存在一定的间隙，就会使得高压的燃油从这些间隙挤出来，从余油口流出。所以CFM I建议暖车5分钟，让燃油与封圈充分的热交换，达到完全膨胀，起到密封作用，这样就不会漏油了！说明这是一种正常的现象，但发动机在5分钟以后还有余油的话就应该注意了。因为燃油齿轮马达也可能由于磨损导致漏油。同时颤振导致轴承油膜受到破坏，当大运动量时油膜厚度不够，导致磨损和过热。齿轮马达过度磨损的主要原因急促的小排量震动（颤震）阻止了大排量运动所需要的液压动力膜支撑及冷却作用的产生，这会导致: - 在齿轮表面和轴承板之间过度磨损 - 轴承磨损并过热 - 主轴封严磨损(碳封严头部) 目前的FADEC软件已加入VBV颤震衰减逻辑, 应能够减轻齿轮马达和其它VBV系统部件的磨损:- 5BI for CFM56-5B/P (SB 73-063 - 1999) 排故建议：在上CFM56-5B航线维护课程时，敖良忠老师给出的个人建议是：在发动机启动后，待稍微稳定一下，来回轻轻地动几下油门，让燃油的热量迅速地传给密封圈，让马达迅速达到热平衡。这样就不需要那么长的暖车时间了！ 并建议CFM I改进了轴封严的低温性能使用了新的封严，消除了冷天时常见的渗从而漏问题。 VBV活门卡阻 VBV活门的卡阻会造成发动机发生喘振，发炮甚至空停。先看看航空公司的VBV活门卡阻的故障。东航西北B9 月13 日执行MU2106 航班，但在12 日北京航后PFR 信息中有VBV 信息地面检查发现VBV 活门卡在38 度位因无航材13 日早带航材去北京更换VBV 齿轮马达主轴RVDT 止动机构后地面试车正常。 VBV活门卡阻故障分析： 首要原因：由于VBV在CFM56-3发动机上，起到了良好的防喘效果，所以在研发CFM56-5B时，直接就将它的VBV系统全部移植到CFM56-5B发动机上。但是设计人员没有考虑到它们在作动次数的差别，由于CFM56-3的VBV系统只有一个作动信号，就是VSV的开度信号，所以CFM56-3的VBV系统作动次数相对较少，也就磨损量较小。待到CFM56-5B时，由于发动机采用了FADEC控制，拥有了强大的计算能力，VBV系统可以采集更多的信号来制定它的控制逻辑，这样就有：风扇转速N1、修正风扇转速N1、修正核心机转速N2x25、外界大气压力P0、T2 、T25、 VSV位置、油门杆角度TRA和转动模式等这些信号来控制VBV活门的开度,造成VBV系统的灵敏度过高，发动机工作条件发生微小变化就可能使得VBV系统进行作动，这时燃油马达驱动下，止动机构会遭受到比预期要快的加速度作用，特别是使得如图1所示部位的随动螺母加速了磨损，产生变形。甚至有时候会造成对随动螺帽的高能冲撞，撞裂了随动螺帽，造成止动机构的卡死，从而造成活门的卡阻。 次要原因：安装止动机构时，胶皮封严损坏或漏装，水可能进入止动机构。飞机在空中时，温度较低，水可能结冰，导致随动螺母卡阻，可能造成止动机构损坏或主柔性轴被剪切断。出现这种情况ECU将报告位置错误。 其他原因：现在用的轴承不是密封设计，所以灰尘等杂物易进入止动机构，影响了滑油的润滑效果，造成 VBV止动机构很难转动，导致卡阻。另外一点原因就是随动螺帽和扭力管的强度强度不够。 3.柔性轴打滑或被剪切断（如图所示） 同样我先来看一个故障， A320 发动机喘振飞机返航，2006年7 月31 日B-xxxx 飞机在浦东执