对于无人机的下一波革新我们应该期待些什么-中国航空运输协会.DOC

对于“无人机”的下一波革新 我们应该期待些什么 提起无人机，就会想到多旋翼飞行器；提起多旋翼飞行器，就会想到航拍。——这已经成为了无人机行业的一个“怪圈”。 在我看来，这实际上只是无人机发展到一个“瓶颈”的标志。 虽然我确定自己没有在“危言耸听”，但肯定还有人并不这样认为。没问题，我们还有阅读一篇文章所需的时间进行“讨论”。（文中内容仅代表个人观点。） 一、消费级无人机的“盛世”之下，是工业无人机的缺位 根据前瞻产业研究院制作的相关报告，2015年中国无人机市场总体规模约为67亿元人民币，同比增长48%，约占全球市场规模的15%。 从 2013年到 2015 年间，全球民用无人机的销量依次为 15 万、37.8 万、57 万架，其中更为关键数据是是专业级无人机的数量达到了消费级无人机的两倍左右。 而根据艾瑞咨询今年 5 月中旬制作的《2016 年中国无人机行业研究报告简版》，2025 年中国民用无人机细分领域市场规模的布局中仍然以“航拍及娱乐”为主，占据的总比例将达到 40% 左右。 但在这张未来市场蛋糕图中，却不见“物流”这一极具潜力的方向的存在。艾瑞咨询也在其报告中的细分领域分析中写出了原因： 目前多旋翼无人机负载较差，不适应物流行业应用，同时各国在低空域管制严格，政策前景尚不明朗，因此物流领域应用还无法规模化应用。 另外在航拍及娱乐之外的无人机市场实际上有着很多相同的要求，其中最为关键的就是续航时间长、载重能力强。而这恰恰是现在多旋翼无人机所无法做到的事情。 而基于多旋翼无人机，乃至现在的消费级无人机去预测未来，这很明显是一个误区。 二、为什么无人机会进入“多旋翼时代”？“头顶”四个螺旋桨，嗡嗡作响，能够像“钉子”一样停留在空中，还能拍出从没见过的壮观画面——这也许就是绝大多数人对于无人机的印象。 但这些真的能代表“无人机”么？ 爱范儿主笔兼资深无人机大神 Odin 就曾在其文章《无人机呀无人机，你为什么要叫无人机？》中提到了美国联邦航空管理局（FAA）对于无人机的定义： 一种不需要人类从内里直接介入的飞行器……这种操作包括现代飞行器、绑住了的气球、风筝、业馀级火箭、以及无人而自由的气球。 而我们现在最常见的无人机又应该如何归类呢？标准来说，他们都属于多旋翼飞行器。那为什么这种构型能够大放光彩呢？ 两个字，简单。 在理论环境中，多旋翼只需控制每个轴的转速就能够完成一系列动作（更多理论内容详见百度文库资料）。 这样一来，多旋翼飞行器就无需设计其他飞行器上用来控制飞行姿态的活动部件和机械结构（直升机的旋翼倾斜机构、固定翼的各种舵面和襟翼）。虽然看似简单，但背后同样也有一个必须先完成的前提：如何对多个螺旋桨进行精准的控制。这也是为什么早在 1960 年前后，美国军方就进行了多旋翼飞行器的试验，但因为内燃发动机作为动力，四轴的动力传输以及如何同时控制多旋翼的发动机状态一直没能解决。 这个问题在电池、电机和飞控（无人机飞行控制的大脑）技术逐步提升之后才得以解决。结果，在 2010 年，我们终于看到了 Parrot 带来的 AR.Drone，也预示着以四轴为主多旋翼无人机真正浪潮的来临。其后就是产业和资本的双重力量，越来越多的无人机厂家浮现，多旋翼无人机也愈发呈现多样化。虽然绝大部分型号依旧以航拍为主要功能，但也衍生出了农保、训查、运输、近距自拍等多种用途。但真正能够投入商业运行，并且获得收益的实属凤毛麟角。 1、所以多旋翼无人机优势在哪里？ 正如我们上文提到的那样，多旋翼无人机拥有相对较高的稳定性，而且对于起飞场地也没有什么要求，还让很多新手快速掌握入门。这些特性，在与无人机所必须的视频技术相结合之后，就演变出了多旋翼无人机最大的用途：航拍。 结合多旋翼的稳定能力，再加上 2 轴甚至以上云台的配合，多旋翼无人机能够拍摄出非常平稳的画面。同时又因为多旋翼无人机实际上提供了一个人类平时无法轻易触及的视角（直升机可以代替的只占一小部分），让无人机的成像功能愈发重要。 在无人机本体和成像功能之上，随着应用场景的不同自然也就衍生出了各种各样的终端产品，但是在本质上他们并无差别。 作为理论上非常简单的一个结构，多旋翼无人机升空的动力完全来自多个螺旋桨带动气流之后的反作用力。哪怕是在水平行进，也只是将机身倾斜一定角度，在水平方向上产生一个推进的力量。 同时多旋翼的结构也让飞行器能够直接从各种平面起飞，让起飞场地的限制降到最低。 另外一方面，多旋翼飞行器具备极强的“悬停”能力，多个螺旋桨能够不断进行调整，让机身在空中保持稳定。这对于很多并不掌握飞行器操纵经验的新手来说相当重要：不会飞、害怕，直接放手就是，反正无人机也不会因为放开遥控就直接掉下来。 2、说完了优势，我们再来看看多旋翼无人机的劣势 排在首位的就是续航问题，这一点的根源就在无人机多螺旋