22. 列车开行计划与运输能力.ppt

运输能力是通过能力与输送能力的总称，而通过能力又主要是由线路通过能力和列车折返能力二者中的能力较小者所决定。加强运输能力的措施大体上还是可以分为运输组织措施和设备改造措施两大类。 运输组织措施是指运用比较完善的行车组织方法，更好和更有效地使用既有技术设备，无须大量投资就能使运输能力达到需要水平的提高能力措施。 设备改造措施是指需要大量投资来加强技术设备的措施。 * 线路的通过能力是由追踪列车间隔时间的大小所决定的，追踪列车间隔时间是追踪运行的续行列车从某一初始位置至前行列车所处位置所经历的时间总和，即续行列车的进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四个单项作业的时间总和。 因此，根据追踪列车间隔时间计算的原理，可以通过缩短列车的运行时间、加减速附加时间和停站时间等措施来最终达到缩短追踪列车间隔时间，加强线路通过能力。 * （1）在既有单线或双线基础上建成双线或四线。采用该措施能大幅度提高线路通过能力。 （2）改造线路平、纵断面。采用该措施能提高行车速度，进而提高线路通过能力。但改造线路乎、纵断面受到经济性、施工困难、影响日常行车等因素的制约。因此该措施在旧式有轨电车线路改造为轻轨线路时多见采用，面在既有轻轨或地铁线路情况下，则更倾向于采取用新型车辆来适应线路条件的做法。 （3）客流量较大中间站修建侧线。采用该措施使侧式站台变成岛式站台，单向运行列车能在站台两侧轮流停靠，这样可以缩短构成追踪列车间隔时间的列车停站时间部分，较大幅度提高线路通过能力。该措施一般适用于地面线路情况。 （4）客流量较大中间站增建站台。该措施通常是在岛式站台情况下采用，使停站列车的两侧均有站台，乘客能从两侧上下车或上下车分开，缩短列车停站时间，提高线路通过能力。此外，在增建站台时也可根据客流需求同步修建侧线，并且该措施一般也适用于地面线路情况。 （5）使用新型车辆。新型车辆的涵义包括车辆运行性能改善相安装车载控制设备等。车辆运行性能主要包括车辆构造速度、车辆起动平均加速度和制动平均减速度等运行参数，车载控制设备主要有车载制动控制和车载道岔自动转换设备等，车辆运行性能改善相安装车载控制设备能提高列车运行速度，缩短追踪列车间隔时间。 （6）改进车辆设计。车辆上的新设计通常是针对缩短列车停站时间、增加车辆定员和提高乘车舒适程度等进行的。就缩短列车停站时间、提高线路通过能力面言，国外已设计制造出6车门车辆，以缩短乘客上下车总时间。 （7）采用先进的列车运行控制系统。对安装自动闭塞、三显示带防护区段的信号设备以及采用调度集中控制方式的线路，该措施能较大幅度提高线路通过能力。轨道交通线路采用的先进的列车运行控制系统，常见的有列车自动控制系统(ATC)，它由列车自动防护(ATP)、列车自动监控(ATS)和列车自动操纵(ATO)3个子系统组成；在实践中，也有单独采用基于计算机控制的ATP子系统情况，它的主要功能是使列车的调速制动实现连续化、自动化，以达到提高列车运行速度及缩短追踪列车间隔时间的目的。 （8）分割车站区域轨道电路。图是采用该措施后缩短追踪列车间隔时间的一个图解。通过分割车站区域轨道电路，增加了一个前行列车离去速度监督等级，图中当前行列车出清轨道电路段cd，达到被监督速度，续行列车恰好运行至进站线路的a处，如图（a）所示；当前行列车出清整个车站轨道电路区域时，续行列车已运行到进站线路的b处，如图（b）所示。 图9-13分割车站区域轨道电路时列车追踪运行图解 （9）改用移动闭塞。在列车追踪运行过程中，移动闭塞能使后行列车与前行列车始终保持一个自动控制程序规定的最小安全间隔距离，而不是原先固定闭塞时规定必须间隔若干个闭塞分区所形成的安全间隔距离。因此，用移动闭塞取代固定闭塞，能缩短追踪列车间隔时间。 （10）加强站台乘车组织。乘客为了到站后能减少出站走行距离和避免出站验栗人多时的时间延误，往往喜欢在靠近出站口的位置候车，而列车内乘客分布的不均匀又造成列车在车站的停站时间延长。采用该措施就是通过站台客运员的组织，使列车内的乘客尽可能分布均匀，以减少列车停站时间、提高线路通过能力。 在行车密度比较高的情况下，线路终点站的列车折返能力往往会成为限制通过能力的薄弱环节。影响列车折返能力的主要因素，在站后折返情况下有图定终点站列车停站时间、出发列车驶离车站闭塞分区时间、车站为折返线列车办理调车进路时间、列车从折返线至出发站线的走行时间等；在站前折返情况下有列车从进站信号机至到达站线的走行时间、图定终点站列车停站时间、出发列车驶离车站闭塞分区时间、车站为进站列车办理接车进路时间等。加强列车折返能力的措施主要有： * （1）在终点站修建环形挤返线。图9-14是地面轨道交通线路修建环形折返线的图解。折返站的这种站场配置能缩短乘客上下车总时间、消除列车在折返线等待前