4.3区间信号控制.ppt

第三节 区间信号控制 一、概述 二、半自动闭塞 三、自动闭塞 四、道口信号 * * 学习要求： 深刻理解闭塞的定义；理解行车闭塞法的基本含义与分类。 理解半自动闭塞与自动闭塞的定义、设备与工作原理。 了解平交道口的信号控制。 区间信号控制的目的是为了保证行车安全，提高区间通过能力与行车速度。为达到该目的，我们采用行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体实现。 行车闭塞法从时空上可分为：空间间隔法和时间间隔法。空间间隔法是把铁路区段划分为若干个区间，用区间把列车分隔开、规定在一区间内同时只容许一趟列车运行，是我国铁路广泛采用的闭塞方法。 行车闭塞法从设备上可分为（我国采用的闭塞设备）：电气路签（牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。 在本章第一节的学习中，我们介绍过两个概念：闭塞和闭塞方法。我们必须明晰行车闭塞法、闭塞设备、闭塞、闭塞方法的区别与联系。 “为保证区间行车安全与效率，我们采取行车闭塞法，运用闭塞设备办理闭塞。电气路签（牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞既指闭塞设备，又指具体的闭塞方法。” 半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的显示。 1 半自动闭塞设备 （1）．闭塞机 采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。 闭塞机包括电源、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等。 （2）．出站信号机 出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机。 出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。 出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。 （3）．专用轨道电路 专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。 半自动闭塞示意图 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。 2 半自动闭塞工作情况概述 B站为接车站，接到A站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站驶入轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认列车完整到达并停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，B站闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了。 简要图示说明半自动闭塞的基本工作原理。 3 半自动闭塞的主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。 但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。 自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段——闭塞分区（其长度一般为1200~1300米），每个分区的起点设置一架通过色灯进行防护。 由于闭塞分区内钢轨装设轨道电路，因而能够正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，行车安全有了进一步的保证。因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。 目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和复线单向自动闭塞（每条线仅一侧信号机）两种。 单线双向自动闭塞 双线单向自动闭塞 （一）三显示自动闭塞 目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。 ——前方闭塞分区有车占用； 　　 ——前方一个闭塞分区空闲；　　 ——前方至少两个闭塞分区空闲。 当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电器失磁