7、专题：秦沈客运专线设计施工技术.ppt

专题：秦沈客运专线设计施工技术 * * 一、隧道简介 秦皇岛至沈阳铁路客运专线是我国自行设计修建的第一条双线电气化客运专线。起自秦皇岛站，经绥中、兴城、葫芦岛、锦州、盘锦、台安、辽中等12个市县区，终到沈阳北站，全长404.65km。与同步建成的北京至秦皇岛提速改造工程，构成京秦沈快速客运通道，北京——沈阳间的运行时间可以从9小时缩短到5小时。同时，既有沈山线的货运能力得到了充分释放，可以大大缓解沈山线长期紧张的货运压力，对东北地区及沿线经济发展和社会进步将起到重要作用。 地图 勘察设计工作始于1986年。1999年2月，国务院批准立项，同年7月被列为国家重点建设项目，批准开工，计划工期4年。1999年8月16日全线开工。2000年路基桥涵主体工程完成。2002年6月16日全线铺通，9月底10KV电力贯通线带电运行，12月1日完成全线牵引供电工程的送电工作。 主要工程数量： 路基土石方5000万立方米，桥梁272座计62km，正线辅轨818km，敷设通信干线光缆915km，牵引变电所7个，接触网导线1052条，电调中心和行车指挥中心各1处。 秦沈客运专线建设中，为提供高速铁路设计、施工及技术装备选型的技术依据，在山海关至绥中北区间先期修建了66.8km综合试验段，并进行了三次综合试验。 2001年12月第一次综合试验，“神州号”内燃动车组最高时速210km。 2002年9月第二次综合试验，“先锋号”电力动车组最高时速292km。 2002年11月第三次综合试验，“中华之星”电力动车组最高321.5km；随后又以200~250km的时速进行了山海关至沈阳的全程贯通试验。 大量测试数据表明：列车以设计速度运行时，路基、轨道、道岔、桥梁的动力性能及接触网工作状态良好，满足设计要求，轨道平顺度检测结果达到国际标准。 二、主要设计技术标准 线路类别：客运双线； 正线数目：双线； 设计速度：200km/h，平面预留250km/h； 最大坡度：12‰； 最小曲线半径：一般条件3500m，困难条件3000m； 牵引种类：电力； 机车类型：SS9、时速200km以上电力动车组； 牵引定数：860t； 到发线有效长度：650m； 闭塞类型：自动闭塞 三、线路平、纵断面特征 运营长度：上行404.633km，下行404.640km； 正线建筑长度：上行392.524km，下行393.043km； 直线长度：234.637km，占全长的57.99%； 曲线长度：169.97km，占全长的42.01%； 海拔高度：上行979.17m，下行1009.70m； 线间距：站内正线与区间正线线间距均为4.6m； 竖曲线：新线地段竖曲线半径为15000m至20000m； 四、主要专业设计技术特点 由于高速铁路轨道的平顺受刚度条件控制，行车速度达到200km/h以上的快速铁路与普通铁路具有本质上的差异： 路基、轨道和桥梁承受的列车动力作用远大于普通铁路 轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普 通速度的列车严重，即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化 由于速度的提高，通信、信号和电气化工程乃至运输管理等方 面的技术要求完全有别于普通铁路。 一）、轨道工程技术特点 开发研制了新型轨道结构 1、无碴轨道 秦沈客运专线正线轨道以铺设有碴轨道为主，在桥上铺设了长枕埋入式无碴轨道或板式无碴轨道等新型轨道结构。 无碴轨道整体强，纵向、横向稳定性较好，由于可大幅度减少维修工作量和维修成本，因而对高速列车运营特点和要求适应性强。此外，无碴轨道结构厚度较有碴轨道薄，可减轻桥梁上恒载约40%，有利于降低跨线点结构设计高程。但由于刚度大，轨道的弹性较差，且振动、噪声大。 2、钢轨 轨道振动计算结果表明：钢轨越重，轨道各部分的动挠度和振 动加速度就越小； 轮轨冲击计算结果分析：钢轨越重冲击力越大； 钢轨选型 秦沈正线轨道工程采用60kg/m非淬火PD3无螺栓孔新钢轨，缓冲轨采用60kg/m长度为25m的标准PD3新钢轨。 3、轨枕 路基地段铺设III型无挡肩高强度预应力钢筋混凝土枕，桥上采用III型有挡肩高强度预应力钢混凝土枕，每公里均铺设1667根。 混凝土轨枕的重量增减，对轨道各部件的动挠度影响不大，对钢轨与道床振动加速度影响甚微，但对轨枕自身振动加速度的影响较大。轨枕重量越小，振动加速度越高，且行车速度越高，加速度增幅越大。轨枕重量的增加，有利于降低道床应力，减少道床