15 船舶航次期租(TCT)期问应注意的若干问题(一).doc

船舶航次期租(TCT)期问应注意的若干问题(一)　　　 中海发展股份有限公司货轮公司 黄钊义　 O 引言　　　 在外贸运输中，TCT(航次期租)是船长经常碰到的业务，即便是在执行期租任务期间，由第一租家转租出去的单航次任务往往也带有TCT性质。因此，了解TCT相关内容，能更有效的处理航次中出现的问题。　　 1 需认真阅读航次指示　　　 TCT的时间短则一周，长则一月或更长些．虽然时间的长短不一，但需要考虑的问题却不少。因此，在TCT开始前，船长一般都会接到来自船东或租船人的航次指示，由于管理上的某些原因，船长一般未能获得合同副本，这样，航次指示便成为执行合同的准则。　　 航次指示中，包罗了本航次的相关事情，从船舶资料、起始时间、即将装运的货物及其积载要求、装卸港口及代理资料、签发提单的相关要求或建议、燃油数量及油耗、航速规定等等。这些指引，是船长在执行航次任务的工作准则和要求，若能把这些要求落到实处．租船人和船东就都皆大欢喜，否则的话，轻的是某一方的指责，重的是引起争议或扣租。所以，对这份航次指示．船长不但要认真研究，彻底弄清楚，对那些马上要做的项目加以标识，还要把相关部分发给轮机长、大副或驾驶员阅读，让各人把与自己有关的要求做好。　 2 需理清交船、还船与燃油、航速问题的关系　　 2．1 时间与地点　 交船、还船是TCT十分重要的内容。由于涉及到租金、燃油数量、约定费用等的结算，因而。当到达航行指示中指定的交船、还船地点时，船长应把船舶抵达的日期、时间、地点、当时在船的燃油数量等向船东、经营人、租船人及指定代理报告。通常情况下，交船、还船地点订得比较详细，如自离开某港口的码头开始起算，或者在某地最后一处领航站(1ast sea pilot)等等，船长应弄清楚具体的地点，若有疑问，应尽快弄清楚。如在印尼、菲律宾，有些地名是一样的，而经纬度却相差甚远，犹如丹麦的Skagen角，有的却用skaw表示，不弄清楚就会差之毫厘、失之千里。　 2．2燃油数量　　 交船、还船时的燃油数量是船东和租家十分关心的事情。船长在呈报燃油数量前，应请轮机长、二管轮认真计算，避免与即将进行的BUNKER SURVEY检验师的核定数量出现较大的偏差。有的租家因长期与船东合作，彼此间比较信任，或者因为航次时间比较短，租家对这种船型比较熟悉，故他们也不一定安排BU NKER SURvEY，即使如此，船长也应如实地申报。　　 在实际工作中，船舶考虑到因油舱结构影响，部分燃油无法打出来(即总数看来有一定数量、但实际上有一部分是无法拿来用的)，习惯上往往瞒报一定数量的口袋油(通常在20—40吨)。所以，由真船东交出去时，有的船舶担心如按实际报告则比原来向公司主管申报的数量多了，怕公司主管或相关部门责怪，便顺延原来的帐面报出去，而起租时租家没有安排量油，但还船时租家却安排BUNKER SURVEY，结果让真船东白白损失二三十吨燃油。甚至有的船舶在执行短航次任务后(如国内北方港口至日本、韩国l一2天航程)，竟然出现租家不安排补油，但还船时BUNKER SURVEY测量后的燃油数量与交船时相差不多，这时候的真船东就太冤枉。所以，实事求是不但是顺利执行航次任务的基础．也是保护船东利益的最好途径。　　　 正如前面所讲，合同航速、燃油消耗等都在航次指示中列为明示条款，一旦做了BUNKER SURVEY或确定交船时FO／DO数量后，就应按该数量逐一扣减实际消耗并加以记录。实际执行中，船舶达不到合同规定航速而引起扣租、或燃油超标引起扣租的情况比较多，造成上述扣租的原因有：①在签订合同时，船东经营人员企图打擦边球，或者出于当时的策略需要，定了较低的油耗和较高的航速，得到较好的租金。这无疑使船舶执行合同的难度加大，易出现若按规定油耗则难以达到规定的航速，或者若达到规定速度则出现燃油超耗的情况。②船舶设备出现某些故障，主机无法开出规定的转速、速度，或者因为船壳污底，负荷增大，若开到规定的速度．则油耗超标了。③由于管理上的问题，如供油时没有认真测量，马虎签字，随后发现数量不足，只能在每天油耗中报大耗量，以达到最后平衡。④个别港口油商不规矩，补油数量不足(有的少则10吨、多则30—40吨)，几经争吵无法解决，船舶最后只能签字，也只能将每天油耗报大耗量，以达到最后平衡；或者在供由时打进大量的空气，使得测量困难，无法准确测量供应的数量，产生较大的误差。⑤部分船型由于在进出港口、抛锚时需要更换D0一段时间后才能进行主机操作．导致DO的消耗量比预计的要多。⑥海况不良导致航速下降，油耗增加，船舶在每天的船位报中没有正确描述海况、在航次报告中没有做好记录而引发争议。　　　 由此可以看出，准确掌握船舶的实际消耗，签订客观、切实