第三章 载货汽车总体设计.ppt

3.1尺寸和重量限值 为了尽可能地保障交通畅通无阻，保证路面不被破坏，许多法律，规定及标准对汽车的外廓形尺寸（§32 St VZO）及重量和轴荷（§36 St VZO）作了规定，这些规定是汽车总体设计的外部条件。 直到上世纪80年代欧洲各国的有关法规还相差很大。随着欧洲一体化进程的加快，到1997年9月欧洲法规96/53/EWG[3-1]在德国已转化成国家法律（St VZO）。但在个别成员国还有不同的意见。下面仅介绍欧洲法规中被接受的值。 3.1.1 最大允许尺寸 96/53/EWG中给出的汽车外廓尺寸限值。对汽车列车，所规定的是直线行驶时的长度。对于长度可调，即曲线行驶时能自动调节牵引装置长度的牵引装置，列车的长度以直线行驶时所处最短状态时的长度为准。考虑到检测时的误差，规定了允许误差。载货汽车及其挂车的主要尺寸允许误差如下： 长度L：±（0.005L+30mm） 宽度B：±（0.005B+20mm） 高度H：±50mm 3.1.1 最大允许尺寸 载货汽车列车的总长限制为18.75m以外，StVZO还规定了部件长度限值。部件长度包括所谓的系统长（牵引车货箱最前端到挂车货箱最后端的距离）以及货箱长（系统长减去牵引车货箱最后端与挂车货箱最前端距离）。由此可以导出驾驶室长度和牵引车与挂车货箱之间的间距。 汽车最大允许宽度（1994年从2.5m提高到2.55）及汽车列车最大允许长度的检测没有规定允许误差（§32Abs.8 StVZO）。在计算汽车和汽车列车最大允许长度和部件长度时，下列附件不计在内：吸气管，可交换载流子的挡块；攀爬扶手，灯光，镜子，冲击橡胶，装载台，上车跳板及货箱正面的冷却装置和其它附加装置（§32Abs.6StVZO）。 3.1.2轴荷限值 轴荷是指由一车轴或者车轴组上的车轮传递到路面的总载荷。轴距小于1.0m的双轴（Tandemachse）在这里看成一个单轴，而轴距大于2.0m时则看成两个单独的轴。技术上允许的轴荷是考虑到功能和材料破坏而不允许超过的轴荷，根据轴身的尺寸、车轮支承及制动器的结构，其与法定的轴荷限值有差异。 3.1.3总重量限值 96/53/EWG及StVZO中第34章规定的总重量限值与轴荷限值直接相关。总重量限值主要与车轴的数量及间距（轴距）相关，总是明显地小于相关汽车或汽车列车轴荷限值之和。在超载的情况下至少有25%的汽车总重量量作用在驱动轮上（97/27/EWG）。对于四轴以上的汽车列车，其总重量限值（40t）小于牵引车和挂车重量限值之和。图为汽车及汽车列车总重量限值及随车轴数量及轴距变化的情况。 3.1.3总重量限值 刚性牵引杆挂车（中置轴挂车）和半挂车挂车通过牵引挂接装置和半挂接装置将重量支承到牵引车（汽车或半挂车牵引车）上，这样挂车总重量量GGAn的一部分转移到牵引车总重量量GGZ=Gv+Gh中。汽车列车总重量量不是牵引车总重量量与半挂车总重量量的简单相加。 考虑到半挂车和牵引车之间的静支承载荷Gs，stat，汽车列车的总重量限值由牵引车总重量限值GGz，zul和半挂车总重量限值GGAn，zul计算： 3.1.4 牵引载荷和支承载荷 汽车出厂证的第28项给出汽车的允许牵引载荷。载货汽车的允许牵引载荷在底盘的技术参数表中给出。同时给出牵引车的总重量及允许牵引总重量。这里所讨论的牵引载荷只与支承架及牵引车牵引挂接装置的结构尺寸有关，而与法定的限值无关。计算刚性牵引杆挂车的牵引载荷时必须注意，牵引载荷等于挂车的实际总重量与转移到牵引车牵引座上的支承载荷之差。图3-5所示为相应的力学模型。 3.2 汽车和货箱的方案设计 因为不同的运输任务对汽车的设计提出不同的要求，所以参与道路交通的载货汽车品种繁多。另一方面法律的约束及装载货物及货箱交换的要求促使汽车标准化。因此只有通过底盘和货箱的精心设计才能保证运输的经济性。 特别是涉及到特殊要求的特别解决方案时，长期规划的编制变得越来越迫切。目前，有效的运输方案绝大多数为与行业相关的个别解决方案。根据具体的运输任务设计汽车，除了熟知底盘和货箱的技术可能性和创新性外，还要有行业和市场的知识。为了使所设计的汽车从技术上、物流上和经济上满足用户的要求， 3.2 汽车和货箱的方案设计 汽车设计的输入参数是一个由各种各样相互关联的因素组成的复杂网络，因此，必须考虑这些因素的变化对整个网络的影响，相应的汽车设计方案也许要重新考虑。只有这样才能保证所开发的车辆全部满足技术发展的必威体育精装版要求。图为汽车总体设计流程来辅助设计。 3.2.1 汽车方案设计 寻找满足用户个性要求的运输方案是以对运输作业的作业特点分析为基础的。汽车的方案一方面要考虑法规的要求，另一方面要考虑技术上的可行性及市场现有方案。 载货汽车有单体汽车和汽车列车两种。重量不超过7.5t的单体汽车大多数是箱式载货