第九课 日本交通变迁.docx

1.引语????我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。?????2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系????近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。????日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。????本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。日本1927年制定的大东京城市干线道路规划的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。????1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。????朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出????现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8射，62.5公里。这两个规划方案(参见图4)的共同特点是加强中心城区与池袋、新宿、涩谷等副都心之间的联系，兼顾城市对外交通联系。1959年城市规划所确定的具体规划方案为71公里。从此，城市高速公路取代了战前的干线道路成为城市骨架的重要构成部分。????从实际分阶段建设(参见图5)的情况看，首先修建的是联接东京站、新宿、涉谷及羽田机场的高速道路系统(1964年以前)，形成一种半环与放射线相配合的路网结构。1965年至1976年期间，完成的高速公路是以放射性为主，同时开始沟通东京与横滨之间的高速公路。1977年之后的高速道路建设，除了继续完成放射性道路沟通与对外高速公路联系，同时开始加强中央环状线、东京外环高速公路的建设。????目前，日本东京首都高速公路总长约为230多公里，每天承担约112万辆车的交通量，其承担的车公里数约为东京总量的26%。其放射线构成6个主要对外联络方向，其中承担最大交通量的东名高速公路，靠近东京断面日流量达到13万辆；东北高速公路在东京附近的断面日流量也达到9万辆。如以7号环状线分区，则每天约有33万辆车辆流入城市中心区域。对于东京圈来说，旅客通勤交通相当大程度上依赖于铁路系统，道路的旅客运输分担率仅占不到50%(其中公共汽车占10%)。但是货物运输中有90%以上由卡车承担，高速公路在货运中发挥着重要的作用。????东京都市圈道路网远景规划包括三个环线：距离都心10公里的首都高速中央环线，距离都心20公里的东京外廓环线高速公路(1992年部分开通)，距离都心50公里的首都圈中央联络高速