大西线信号工程设计资料技术交底书摘要.doc

大西客运专线信号工程技术交底书 工程概况： 大西客专自原平西站引出，向南经忻州、阳曲后接入太原枢纽，自太原南站引出经介休、洪洞、临汾、运城后，在永济跨越黄河进入陕西省，经大荔、渭南、新临潼至西安北。本线自北向南经过恒山低中山区、忻定盆地、系舟山余脉丘陵区、太岳山低山丘陵区、临汾盆地、运城盆地、渭北黄土台塬及关中平原。正线全长678.438km。 我项目部负责施工的闻喜西站（含）-永济北站（含）段，正线103.509公里，含4个站场和6个区间，区间电缆669.063条公里、车站电缆128.525条公里、防灾电缆88.353条公里、道岔融雪电缆14.98条公里。 建设单位:大西铁路客运专线责任有限公司 设计单位：铁道部第一勘测设计院、铁道部第三勘测设计院 监理单位：德铁国际/华铁联合体大西客专工程Ⅲ标监理站 信号主要设计原则 2.1、信号控制系统应满足速度目标值200km/h及250km/h动车及120km/h、160km/h普速客车的安全运行，追踪间隔满足动车组和普速列车同时上线运营的要求。 2.2、 列控系统采用CTCS-2级列控系统，区间设置地面通过信号机。动车组运行以列控车载设备显示作为行车凭证，采用目标-距离控制模式，关键设备冗余配置。其他普速车在本线运行时由列车监控装置（LKJ）结合JT-C系列机车信号控制列车运行，以地面信号为行车凭证。 2.3、列控车载设备应满足确定的不同速度等级列车控制的要求，并兼容相邻既有线列控制式，车载设备应采用模块化结构，适应多种地车信息传输方式，便于功能扩充与升级。 2.4、在闭塞分区入口、进、出站信号机、级间转换及其他需要的地方设置应答器组。 2.5、临时限速命令由列控系统临时限速服务器统一管理。 2.6、信号系统各子系统内部、子系统之间，信号系统与其他系统之间的信息传输和接口采用铁道部标准规定的安全传输协议和接口标准。 2.7、关键设备采用硬件多重冗余结构，提高安全性和可靠性。设备设计符合铁路信号故障—安全原则，关键设备安全完整性等级应达到GB21562规定的安全等级SIL4级。 2.8、信号列控、联锁等涉及行车安全的控制设备或关键部件须符合相关准入规定，并取得铁道部行政许可。 3、设计文件组成及内容 3.1、信号系统主要由下列子系统设备构成 1）行车调度指挥子系统 2）列控子系统 3）联锁子系统 4）信号集中监测子系统 5）电源子系统 3.2、设计内容 3.2.1、列控系统 1）临时限速服务器 临时限速系统包括临时限速服务器、临时限速维护终端和网络设备等。太原局管辖范围新设1套TSRS，管理介休东（不含）至永济北（含）段CTCS-2级列控系统临时限速。TSRS放置在太原南站大西场。 2）列控中心 ①列控中心设备 我项目部管段内共设4套车站列控中心，分别设置于闻喜西站、运城北站、运城北存车场、永济北站。设置3套中继站列控中心，分别设置于11号中继站、中继站6600、中继站6782。 ②应答器地面设备 应答器地面设备由无源应答器、有源应答器、地面电子单元（LEU）组成。进站信号机应答器组设置在进站信号机外方30±0.5m处；出站信号机应答器组设置在绝缘节外方30+0.5m处。 ③有源应答器监测 本线设有源应答器的监测设备，作为信号集中监测系统的一部分，实施时需选择经过铁道部技术评审并经过相关认证的产品。 ④轨道电路 客专正线区间采用由计算机编码控制的ZPW-2000系统无绝缘轨道电路，发送采用1+1冗余，接收采用双机并用方式；分线采集器对电缆侧和设备侧分别采集；区间码序追踪L5-L4-L3-L2-L-LU-U-HU。 3）联锁系统：车站计算机联锁系统均采用2X2取2冗余。 ①道岔控制 Ⅰ、正线上的道岔采用外锁闭、多机分线、分控制方式，并采用断相保护措施；通过速度在160km/h以上的60kg/m18号 以上号码道岔增加密贴检查装置，信息纳入信号监测系统。 Ⅱ、道岔控制方式：采用继电器接口直接控制道岔转辙机。 Ⅲ、维修工区及维修保养点道岔均纳入联锁控制。 Ⅳ、本次设计暂按60kg/m18号、专线号为客专（07）009和GLC（07）02W道岔均采用ZYJ7五机牵引交流液压转辙机；60kg/m12号、专线号为4249-4252道岔采用ZYJ7+SH6两点牵引交流液压转辙机；60kg/m9号、专线号为SC402道岔采用ZYJ7+SH6两点牵引交流液压转辙机；50kg/m9号、专线号为CZ2209A道岔采用ZYJ6单机牵引交流液压转辙机。 ②信号机构及显示 Ⅰ、总体原则：信号机机构按照普速机构设置，信号机常态亮灯。普速列车以地面信号显示为行车凭证，信号机灭灯，禁止普速列车运行。动车组以车