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BT模式在南京南站综合枢纽工程中应用摘要：大型综合交通枢纽工程实 All empires fall, you just have to know where to push. 现了交通方式的多样化和过程的统一化，但其较大的工程规模也大大增加了工程的投资需求。为解决大型工程的资金问题，保证工程的顺利进行，工程投资模式需要由传统单一的政府投资逐渐向多元化融资模式发展，BT模式就是近几年来兴起的一种投融资建设管理模式。本文以南京南站综合枢纽工程为例，探讨了BT模式在大型综合交通枢纽工程的应用，并根据工程实际中出现的问题，提出了相应的对策措施。 关键词：综合交通枢纽工程，南京南站，BT模式，应用 中图分类号： U412.38 文献标识码： A 文章编号： 1、前言： （1）大型综合交通枢纽工程的复杂性和难度大型综合交通运输体系与单一原始的公共交通方式相比有着节约土地资源、能源消耗少、运输能力大、运行速度快、到达时间准、交通事故少、环境污染小等优点。但同时，大型综合交通枢纽的建设存在投资规模大、运营成本大、经济技术要求高、建设周期长，投资回收慢，后期的运营难以实现收支平衡等问题。目前我国大部分城市交通枢纽建设的融资方式是“政府出资占主要地位+贷款支持”，一般由政府部门牵头建设，动辄需要几百亿的资金投入，如此大的资金需求量使得政府心有余而力不足。 （2）南京南站综合枢纽工程的特点京沪高铁南京南站是京沪高速铁路的五大始发站之一，与之配套的南京南站客运综合交通枢纽是集高速铁路、城市轨道、城际轨道、长途客运、城市公交、城市出租车、社会车辆等为一体的城市综合配套设施，首次实现了多元运输体系在同一立体空间自由转换的格局，是亚洲规模最大立体零换乘现代化综合交通枢纽。为了快速集散南京南站及周边的车流、物流、人流，南京市从南京南站建设初期就酝酿建设包含南京南站综合枢纽快速环线工程、南北高架落客平台高架联络道工程、站东路站西路工程在内的庞大复杂的集疏运道路系统，工程总投资预计达63.32亿元。 （3）BT模式的优点BT 模式，是Build-Transfer 的缩写，即“建设—移交”。它是 BOT（Build-Operate-Transfer），即“建设—运营—移交”模式的变种。BT 模式的业主一般是政府部门的下设机构，其通过招标的形式确定投资人，以签订合同的方式，将待建基础设施的建设权及建设期间基础设施的归属权授予投资人，由投资人负责 BT 项目的融投资及建设，在项目建设完成且业主验收合格后，业主向投资人支付回购款，基础设施的归属权还与业主。此种模式是上世纪 90 年代传到国内的，由于它既有利于解决业主资金短缺的问题，提高基础设施建设效率，又有利于为投资人带来稳定可观的收益，因而受到社会各界极大的关注[1]。目前应用此种模式的大型基础设施建设项目有北京地铁奥运支线、深圳地铁 5 号线、山西关门至侯马段高速公路、重庆朝天门大桥、北海市工业园区、嘉兴开发区、奥运会主体育馆、上海地铁南站改建工程等等。国家对基础设施建设的需求以及 BT 模式的诸多优点决定了它将得到更加广泛的应用[2]。 （4）南京南站综合枢纽工程采用BT模式的必要性南站集疏运工程总体投资巨大，超过63亿元，且需在2010年至2012年的36月中完成总投资的98%。2010年6月《国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》国发（2010）19号的实施，使得由市交通部门及所属公路管理处等平台去取得国家开发银行贷款在短期内已没有实施的可能；此外由于政府财政匮乏，从财政中取得资本金的难度也很大。因此本项目在2010年初遇到了较大融资困难。国家对建筑类央企及上市公司的融资政策未紧缩，放贷规模没有明显控制；因此选用BT模式与有实力的央企及上市公司合作，可以有效解决本项目工程因资金问题停滞的难题。即利用BT项目融资取得项目资本金，在较短时间内获得持续项目贷款，以达到资金持续保证的目的。 2、南站集疏运道路BT模式的启动本项目实质上要获得的是10亿的资本金，剩余未招标工程也仅有不到14.5亿的概算工程量，因此无法实施一个覆盖完整项目概算的BT项目，即BT合作人无法用项目本身向银行贷款，只能采用自有资金或其他渠道贷款。本项目的特殊性限制了BT合作人的选择，即基本排除了与建筑类央企合作的可能性，只能考虑与上市企业的合作。综合考虑投资人的要求及意向联合体企业的施工能力，本项目最终选择了上海建工作为BT合作人。双方通过谈判明确了预算编制原则、回购模式、预算下浮比例、银行同期贷款利率增加固定值的投资回报等，具体如下： （1）项目的回购回报较低，预算下浮比例为7.5%、银行同期贷款利率加固定值1.2个百分点。 （2）BT项目公司委托建设指挥部建设，工程