第七章 空域管理与流量管理.pdf

第七章 空域规划管理与流量管理 1 7.1 空域规划管理1 7.1.1 空域规划与管理的基本概念 1 7.1.2 空域容量 8 7.1.3 空域容量的优化方法概述 20 7.1.4 空域规划管理的发展趋势 21 7.2 空中交通流量管理 22 7.2.1 流量管理系统的组织和功能 25 7.2.2 各国空中交通流量管理系统的发展 29 7.2.3 流量管理问题 31 7.2.4 地面等待策略 34 7.3 地面等待策略问题的模型及算法 35 7.3.1 降落容量受限的GHPP模型分析 35 7.3.2 降落容量受限的GHPP模型回溯算法 39 7.3.3 起降容量相互影响的GHPP模型分析 41 7.4 空中交通流量管理系统实例 50 7.4.1 国外流量管理系统 50 7.4.2 中国的空中交通流量管理系统的建设 55 思考题 65 I II 第七章 空域规划管理与流量管理 7.1 空域规划管理 空域又称可航空间，是空中交通工具在大气空间中的活动范围，它具有法律属性、自然 属性和技术属性。《国际民用航空公约》中规定“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气 空间享有完全的和排他的主权。”《中华人民共和国民用航空法》中规定“中华人民共和国的 领陆和领水之上的空域为中华人民共和国领空。中华人民共和国对领空享有完全的、排他的 主权。” 7.1.1 空域规划与管理的基本概念 7.1.1.1 空域 空域具有明确的下界（例如地表、水域表面），特定的气候状况（例如大气环流、气象 状况等）和其它自然地理特征，例如地磁场等。 空域的技术属性是指各种技术手段形成的信息场，主要有以下几种：通信手段，包括 VHF 、HF 、SATCOM 等形成的通信场；导航手段，包括 VOR/DME 、GPS 、GNSS 等形成的 导航场；监视手段，包括 PSR 、SSR、ADS 等形成的监视场。用于描述空域技术属性的指标 包括：所需通信能力（RCP ）、所需导航能力（RNP ）、所需监视能力（RSP ）和所需空中交 通管理能力（RATMP ）。 7.1.1.2 空域规划 对空域进行类型的划分目的在于：在可以接受的安全范围内，为在此空域内运行的航空 器提供最大限度的灵活性、机动性，即在高密度、高速运行的空域内，要为航空器提供最大 的间隔，并对其实施主动管制，在飞行活动量较少的区域，如果可以接受的气象条件存在， 飞行员本身能获得所必需的服务。 空域规划包括航路规划、进离场方法和飞行程序的制定。通过航路规划，将统一航线按 不同高度加以划分，主要的航线设置为单向航路，可以大大提高航线上的飞行流量。进离场 属于复杂的进近管制阶段；进离场程序的制定除了受机场净空、空中走廊的限制之外，还要 受到周边机场使用空域的影响；机场作为空中交通的起点和终点，其上空是航空器运行最密 集的区域，航空器在这一空域中相撞的概率是最高的，因此是空中交通管制的重点和难点。 空域类型一般可以分为以下几种： （1）飞行情报区（FIR ）：飞行情报是指为实现安全飞行和有效飞行而提供咨询及有用资料 的一种服务，这些情报包括机场状态、导航设备的服务能力、机场或航路上的气象、高度表 压力的调定、有关危险区域、航空表演以及特殊飞行限制。飞行情报服务是空中交通管制单 位所提供的空中交通服务的一个组成部分。飞行情报区的范围没有严格的界定，该区域不属 于保护空域，因而不对其进行管制；飞机在其中接受飞行情报服务，并且自由飞行而不必遵 循管制规则。ICAO 在有关的文件、公约中承认每个主权国家对境内的空域拥有主权，ICAO 也在有关的文件、公约中强调提供空中交通服务应更多地取决于航行的需要。因此，在绝大 部分情况下，ATC 服务的提供与其疆域是一致的。也有一些情况例外，如在国际空域如公海 上空的空域服务则由具有实力并可承担此责任