第五章 汽车电脑常见故障检测与排除3-3.pdf

接车检查时发现风扇一直在低速运行状态，无法进入高速状态，如司机描述， 即使水温表指示接近红区，也是一样。佳美3.0采用的是电子液力控制冷却风扇。 此系统可根据水温、发动机转速、发动机负荷和空调工况自动调节风扇转速，从 而使发动机冷却水温始终保持在80～90℃的最佳范围内。 液力泵和转向助力泵结合在一起，由转向助力泵的皮带驱动，散热器风扇由 液压电机驱动。液压油经液压泵加压后，通过流量调节电磁阀控制到达液压电机， 从而实现对冷却风扇转速的控制。流量调节电磁阀是由冷却风扇ECU根据发动机 水温、转速、节气门位置以及空调工况等输入信号，进行分析、比较后精确的控 制流量调节电磁阀驱动信号的占空比来控制液压油的流量。 根据该系统的工作原理，首先检查助力泵储液罐的液位，在正常范围内。又 用导线连接自诊断座的OPT端子和E1端子(相当于把冷却控制系统的水温传感器 直接搭铁，模拟高温状态)。此时风扇转速没有变化。 拆下右侧杂物箱，取出冷却风扇ECU，拔下10针插座。测量白／红线(电源) 和棕线(搭之间的电压变13V，属正常（参考图5-37）用欧姆档测量调节电磁阀 的内阻l页线匀页／绿线)为1.5Ω(标准为7.6～8.0)，可以看出是流量调节电 磁阀线路及线圈有短路现象。拆下右前轮取出电磁阀线圈，实际测量阻值为 1.5Ω，可以肯定是线圈的问题。 由于此线圈不易买到，只好用铜棒在车床上加工一个骨架，用绝缘纸垫好后 将0．58mm的漆包线绕到阻值为8.0Ω，然后连接好引线，用树脂胶封好装复。 连接风扇ECU，起动发动机，短路OPT和E1端子，风扇依然没有高速度。 5-37 5-37 图55--3377 佳美冷却风扇控制线路图 此时考虑风扇ECU输出功率晶体管可能因为线圈短路电流过大而损坏，于是 打开风扇ECU检查，发现有两只三极管已经被烧坏。从印刷线路板可以分析出这 两只三极管是组成一个复合三极管工作的。用电烙铁把两只三极管焊下，连接 ECU连线，在诊断座OPT与E1间连接一只1000Ω的可变电阻模拟水温传感器信 号。起动发动机，将示波器探头连到小三极管的基极，来回转动可变电阻时，输 出方波的占空比也随着变化，由此可断定风扇ECU的主体是好的，只是输出驱动 部分损坏了。 由于两只三极管的型号已经无法识别，故考虑用手头管子进行代换，装复 ECU后起动发动机，调节可变电阻，风扇随电阻的变化而产生不同的转速。取下 可变电阻。经过路试，发动机水温在80～90℃之间，保持稳定。至此故障完全 排除。 九、三菱空调电脑维修一例 车型：三菱太空 故障现象：空调不“凉” 该车在行驶过程中空调突然打不开，空调压缩机电磁离合器不能吸合。检查 中发现管路及压力都正常，而空调压缩机的电磁离合器不吸合。 经过分析，可知空调压缩机离合器的吸合要满足三点要求才能实现。即空调 压力要满足在标准压力的上限和下限之间；外部温度在15℃以上，蒸发器温度 在3～5℃以上；发动机转速在800r／min以上。经检查这三项都合乎要求，而 空调压缩机仍然无法吸合，由此考虑有可能是空调放大器有问题。而后拆下杂物 箱，拆开空调放大器，打开后发现内部的功率输出管T1B1360的发射极和基极 已经击穿。把它安装后起动车辆，在打开空调开关时测量其基极有电压输出，由 此分析放大器的内部没有损坏，换个功率管应该可以继续使用，当时觉得这个三 极管在基极和发射极击穿有点不合情理，把线路检查了几次，没有发现短路的地 方，但心里总感觉有问题，由于车主要求赶快出厂，临时找了一个型号接近的三 极管(100V／5A)给装上了，实测负载电流0．5A，远小于功率管的额定电流。 过了几天，司机回来返修，原因是空调又不吸合了。由于第一次没有发现真 正的故障点，只好把空调放大器再次拆开，发现还是T1三极管基极和发射极击 穿。这就说明第一次的怀疑是正确的，而第二次出现同样的故障不是巧合。于是 根据印刷线路板绘制出放大器的局部原理图。见图5-38所示。 5-38 5-38