毕业设计配气机构传动组设计蒋政伟.docVIP

毕业设计说明书 配气机构---传动组的设计 姓 名: 蒋 政 伟 所属院校：开 封 大 学 专 业: 汽车制造与装配技术 班 级: 11级汽装班 学 号: 2011061667 指导教师： 林 吉 靓 论 文 摘 要 气门配气机构是四冲程柴油机所特有的机构，它是按照发动机的点火次序和各缸工作循环的要求，定时开启和关闭进、排气门，完成换气过程。因此配气机构要满足：进、排气的定时和准确；气门关闭要严密可靠；气流阻力要小；结构简单拆装方便。 气门配气机构由气门组、气门传动组、凸轮轴传动机构三部分组成 气门组主要由：气门、阀座、气门导管、气门弹簧和连接键组成，一般柴油机采用不带阀壳气门组气门的开启和关闭是靠传动机构来实现的，传动机构可分为机械和液压传动机构。 大部分柴油机分为下置式传动形式、中置式传动形式和上置式传动形式。由凸轮、挺柱、推杆、摇臂、摇臂座、摇臂轴、调整螺钉等组成。其作用是使进排气们按配气相位规定的时刻进行开闭，并保证有足够的开度。凸轮轴与曲轴之间的传动机构与柴油机的型式、凸轮轴与曲轴的相对位置、气门传动机构的型式等有关，一般有齿轮传动、带传动和链传动。现在发动机大多数都采用带传动，这种传动方式可以减小噪声、减小结构质量与降低成本。发动机曲轴与凸轮轴的传动比为2：1 配气机构控制发动机进排气过程,直接影响着发动机的性是衡量发动机可靠性的指标之一. 渗碳 机械加高频淬火（回火 (七）凸轮轴的损坏形式 1.支承轴颈的磨损 2.凸轮表面的磨损、刮伤和点蚀 二、凸轮的设计 虽然瞬时的打开和关闭气门能够获得最大的时间截面，但是这样做会使零件产生很大的惯性力。因此在设计配气机构时选用这样的凸轮型线，使它保证可以有足够的气缸冲量的同时，同时也保证运动零件的惯性力数值在允许的范围内。 (一)配气相位 以曲轴转角表示的进排气门开闭时刻及其开启持续的时间，称为配气相位? 配气相位是影响充气效率的重要因素之一，直接影响发动机的动力性和经济性。理论上，四冲程发动机的进气门当活塞处于上止点时开启，下止点时关闭；排气门则当活塞在下止点时开启，上止点时关闭 。进气时间和排气时间各占曲轴转角。但实际由于发动机转速很高，活塞每一行程历时相当短。在这很短的时间内换气，导致进气不足，排气不净，从而发动机功率下降。 实际上，气门的开闭时刻并不是恰好在上、下止点，而是提前开、迟后关一定的曲轴转角。因此，现在发动机普遍采用延长进、排气时间的方法，以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。 α进气门早开角：进气顺畅 β进气门晚关角：利用惯性，增加气量 γ排气提前角：尽早自由排气 δ排气迟后角：利用惯性，减少废气残余? α 10°~30 ° β 40°~80 ° γ 40°~80 ° δ 10°~30 ° 注：汽车构造书上查得 （二）气门重叠 由于进气门在上止点前开启，而排气门在上止点后才关闭，这就出现了一段时间内进、排气门同时开启的现象，这种现象为气门重叠，同时开启的曲轴转角(α+δ)称气门重叠角。在这一重叠角内，由于进气歧管内的新鲜气流和排气歧管内的废气气流的流动惯性都比较大，致使气缸内的气体在短时间内是不会改变流向的。所以只要气门重叠角选择适当，就不会有废气倒流入进气歧管和新鲜气体随同废气排出的可能性。 增压柴油机气门重叠角可选择大一些。因为增压柴油机进气压力较高，废气不可能进入进气歧管，并且可利用新鲜气体将废气扫除干净。 不同发动机，由于结构形式、转速各不相同，因而配气相位也不同。同一台发动机转速不同也应有不同的配气相位，转速越高，提前角和迟后角也应越大。通常根据发动机性能的要求，通过实验确定该发动机在某一常用转速范围内较为适合的配气相位。 对发动机性能影响最大的是进气迟后角β。β过小，进气门关闭过早影响进气量；β过大，进气门关闭过晚，进入气缸内的气体重新又压回到进气道内，影响发动机的进气量。 为获得发动机高转速、大功率，要求配气机构有较大的进、排气持续角度，特别是进气迟后角要大，充分利用流动惯性，多进气；为了获得发动机低转速、大转矩，进气迟后角要小，防止低速倒流；为获得中小负荷较好的燃油经济性，气门重叠角应小。若能同时满足上述要求，配气机构应装有可变配气正时系统。 气门间隙 气门间隙的含义 气门间隙是指在气门处于关闭状态时气门与传动件之间的间隙.发动机