49C电喷系统控制.doc

目录 摘要…………………………………1 概述…………………………………2 49C工作原理………………………4 49C电喷系统控制策略……………5 X431诊断仪及技术参数表……………………………………8 典型故障诊断分析………………..10 中华电喷系统概况………………..12 参考文献…………………………..16 摘要 本论文就中华电喷控制技术在发动机上使用以及电子控制理论等。随着计算机的技术不断发展，电子控制技术在汽车上广泛使用。给维修带来很大压力，现在的维修也要不断进行改进，不仅仅只借助修理经验，要掌握理论知识，了解汽车状况合理的有理性和逻辑的手段进行分析故障，寻找出故障的正真原因，本文就中华电喷控制系统典型故障进行了分析，探讨。 概述 M1是采用了玛瑞利49C电控系统，它的输入信号有( 空气压力传感器( 空气温度传感器( 转速传感器( 相位传感器（入信号）( 空调请求( 车速传感器。 输出有：点火线圈和火花塞 ( 仪表板 ( 喷油器 ( 氧传感器（加热型） ( 燃油泵 ( 碳罐电磁阀 ( 风扇控制 ( 压缩机继电器控制 ( 怠速步进电机 ( 诊断接口 ( 防盗器继电器。 它的燃油系统装有一个惯性开关（安全控制器）惯性开关功能：惯性开关有一个常闭触点（连接到油泵地线）一个常开触点和一条信号线（连接到中央控制器）。点火开关处于打开状态，在四个正交方向的位一个方向发生撞击时惯性开关内部的机械装置会使常闭触点切换到常开触点断开燃油泵的地线连接，即切断油路，撞击信号输入到中央控制器中。 控制器发出以下指令： ⑴释放中控门锁 ⑵打开室内灯光及危险报警灯 惯性开关动作可以对其进行复位，复位方向是按压软盖保护小球 49C电喷系统工作原理 本系统可以使实测空燃比在所有转速下接近化学反应当量比，从而保护催化包并减少排放污染。氧传感器实时分析排气中含氧量使得ECU可以通过控制所喷射的燃油数量来修正空燃比。 燃油以大约3.5bar 的压力直接喷射入进气歧管靠近节气门处。各缸的喷油器根据吸气顺序和进气门打开的时间采取顺序相位控制。喷射终点存于ECU脉谱图中，并可根据发动机转速和进气压力的变化而变化。系统中传感器用来使ECU修正发动机所有运转条件下的基本策略。感应放电点火被执行，控制时间由ECU内的功率模块控制。点火提前角根据 发动机压缩比和进气量计算。 怠速通过步进电机控制旁通管开度和通过改变着火点保持稳定。系统除了可通过获得输入信号和控制输出元件外还有好几项功能。这些功能包括：- 自诊断当传感器出现故障时采用恢复策略控制。- 混合浓度自调节发动机和零件偏差的恢复。- 同诊断仪进行数据交换。怠速转速和排气中CO含量不能手动调节 二．49C 喷油系统控制策略 发动机起动 在起动过程中，ECU 首先向所有气缸同时喷射同时喷射以减少起动时间。之后，按相位顺序喷射。加速 加速过程中，ECU 根据发动机的要求增加喷油量并处理下列传感器的信号：节气门位置、绝对压力和上止点/转速传感器。“基本”喷油时间乘以一个根据发动机冷却温度，节气门打开速率和进气歧管压力增加值计算的修正系数。当喷油器关闭时，如果计算喷油时间突然变化，ECU 会根据上面提到的系数增加喷油时间，即重新打开喷油器（额外脉冲），尽可能快的进行喷油补偿。扭矩控制策略可以加速流动并且不影响性能和燃油消耗，通过控制点火提前角可以实现舒适和进步的车辆控制。由于排放法规越来越严，现在已发展了一种先进的“瞬态“管理策略，基于一些物理和流体动力学现象(例如油膜模式) ，确保获得稳定的空燃比，即使在节气门处出现应力集中现象。减速 在减速过程中，发动机所需燃油减低（低污染）。此阶段ECU 通过节气门电位计信号从高压变到低压但不回到怠速进行识别。而且，过渡策略减少扭矩输出（减少发动机制动）。当节气门电位计信号显示节气门关闭并且发动机转速很高时，ECU 则认为条件满足并通过步进电机逐步减小旁通进气量 断油 当ECU 识别节气门在怠速位置（节气门电位计信号）和热机转速超过1500r/m 时，采用断油策略。暖机时策略根据发动机水温增加策略起作用时的转速。当节气门没有关闭和热机转速低于1400 r/m 时恢复供油。高速时，如节气门没有完全关闭但歧管压力特别低时也采取断油策略（部分断油）。 全负荷 全负荷状态时（通过节气门电位计和绝对压力传感器识别），ECU 通过增加基本喷油时间来获得最大输出功率，同时催化包温度保持在规定的范围内。 大气压力修正 大气压力根据海拔的变化而变化，决定了容积效率的变化，这样需要对基本标定进行修正（喷油时间和旁通进气）。喷油时间修正和旁通进气补偿将根据海拔高度变化，并在发动机每次起动时都由ECU 自动更新，也在一定节气门位置和发动机转速下进行动态修正