李子沟特大桥连续梁施工技术总结参考资料 .doc

李子沟特大桥施工技术总结 前 言 内昆铁路北起四川内江，南至云南昆明，全长879公里，新建铁路水富至梅花山长357.6公里，该工程处于四川盆地爬升至云贵高原的过渡地带，地形险恶，地质情况复杂，桥隧比重占线路总长的45%，是继成昆、南昆铁路之后在西南山区修建的又一条铁路干线。内昆铁路与正在进行修建的水柏铁路的建设将形成西南与华南沿海各省的交流的最短通道，成为成昆铁路的重要分流线，为“黔煤入川”、“黔煤入广”创造良好的运输条件。将来从成都经由内昆铁路到广西防城港比现在经由川黔线、黔贵线缩短运距279公里。 内昆铁路水富至梅花山段李子沟特大桥，位于贵州省威宁县观风海镇，在李子村横跨李子沟，是内昆铁路控制工期的头号重点难点工程，“内昆铁路看建总，建总看十八局，十八局看李子沟”。可见李子沟特大桥在内昆铁路建设中的重要地位。 该桥由铁道部第二勘测设计院设计，中铁第十八工程局二处负责主桥施工，长沙铁道学院监理公司负责监理工作。该桥于1999年3月26日开工至2000年9月11日最后一个梁段合拢，历时17个半月的时间完成主体工程施工任务，工程质量评定为优良。 该桥的建设无论从工程规模、工程结构特点、工期和施工难度均创造了中国铁路建桥史之最。 参加该桥施工的主要人员有： 施工单位:彭道富、黄建、兰远均、周顺海、吴登银、陈野、陈伯江、王福安、刘治德、翁卫军、于长彬等 设计单位：马庭林、鄢勇 监理单位：王放、焦海周 第一部分 工程简介 一、地理位置 李子沟特大桥位于贵州省威宁县观风海镇境内，在李子村横跨李子沟。该桥线路中心里程为DK442+256。 二、工程规模 大桥全长1031.86m，桥跨布置为7×32m+（72+3×128+72）m+8×32m，主桥部分包括７～12号墩及悬灌梁、其桥跨布置为5孔（72+3×128+72）m一联的刚构-连续组合梁，梁部为单箱单室、变高度变截面、三向预应力箱形结构。0号段梁高8.8 m，跨中梁高4.4m，梁部圬工为7452.8m3。全桥基础设计为钻（挖）孔桩和明挖基础，桩径为150cm，单墩群桩最多桩数为50根，全桥总桩数为222根，最长桩为40m，桩基总长7986m，砼圬工为16057m3。承台最小尺寸为（长×宽×高）14.2×14.2×4m，最大尺寸为（长×宽×高）37.6×18.1×5m，总圬工量为14520m3。主跨8～11#墩身为弧端形截面厚壁空心墩，其余墩身为矩形截面，主跨墩身最低墩高度39m，最高墩高度107米，墩底最大截面为28.9×8m，砼圬工近30000m3。全桥总圬工量为10.5万m3。 该桥主跨采取群桩高墩连续-刚构组合梁形式设计是我国铁路桥梁设计之最。 结构形式详见《李子沟特大桥总布置图》图1-1。 三、自然地理概况 （一）、地形地貌 大桥座落在李子沟峡谷，当地属构造侵蚀中山沟谷地貌，海拔2054～2180m，自然坡度30°～60°。沟槽内地势较为平坦，坡面植被较差，两侧多有呈散点、鸡窝状分布的小煤窑，工程地质极差。桥址距威宁—昭通公路较远，交通极不方便，不通水电。 （二）、水文地质 桥址地下水埋深较浅，大部分在5m范围内，个别地方地下水位较深，主要为空隙潜水，且无侵蚀性。 （三）、地质情况 李子沟特大桥横跨李子沟背斜。背斜两翼地层为石炭系下统大塘组旧司段，含有多层岩性，并含有数层煤层及煤线。地面以下5-20米为不稳定的滑坡带，11#墩边坡达40米高，坡面极不稳定，有破碎的断层。该桥址地震基本烈度为六度。 （四）、气候条件 据威宁县气象局提供的资料，威宁县属亚热带季风湿润气候，由于海拔高，具有高原季风气候特点。年平均气温11℃，最高气温32 .3℃，最低气温-15.3℃；年平均风速3.2m/s，最多风向SE；年平均降雨量1400mm，降雨主要集中在5-10月份，占全年降雨量的82.4%。 李子沟桥区冬季严寒，１～２月份最低气温达-15.3℃；常年多大风，西南风最大风速达33m／s，相当于10级台风；多雾，一年中有近150天时间大雾弥漫；春季干旱，严重缺水；于6～10月份，多雨并且多雷击。这种恶劣的气候给施工带来了许多不便。 四、该桥的主要特点 （一）、集群桩深基、高墩、大跨、长联于一体，科技含量高。 主桥8#墩顶设活动支座为连续梁，其它9#~11#为连续刚构。五孔一联，联长达529.4m的主桥，采取刚构-连续组合梁设计形式为目前我国铁路设计之最。主墩为50根40m长桩基，墩高107m，铁路高墩首次突破百米记录，建筑高度达161m，中国第一，世界罕见。 （二）、工程量大，工期矛盾突出 主桥部分砼圬工总量达8万m3（是南昆线上著名的南盘江大桥和清水河大桥两座桥梁圬工总量的1.39倍），而施工时间却比其任何一座桥的工期都短。该桥设计工期