搁浅前、搁浅后、起浮后面临的问题与处理办法参考资料 .doc

搁浅前、搁浅后、起浮后面临的问题与处理办法 [内容提要)不少书籍、文章对于船舶的搁浅预防与脱浅已有甚多的重要的论述或介绍。本文的重点是针对船长在搁浅即将发生前、搁浅刚发生时、刚刚脱浅时面临的问题提出一些应急的办法与注意事项。本文指出搁浅后船的实际吃水、周围水深、潮高三者之间的关系，因为不少人对此曾有过不够全面的介绍。顺便请船长考虑，若有条件尽量使搁浅后的修理安排在卸货港卸货以后，以降低巨大的经济损失，故要谨慎掌握分寸与事先有所考虑。 即将搁浅、触礁时面临的问题 当发现搁浅已难以避免时，如不明浅滩形状和范围，一般是立即停车满舵，停车目的是为了减缓搁浅的程度，满舵目的是迅速逃离浅水区域。如明了本船航向与浅滩边缘走向的交角很小或接近平行，但已很近浅滩了，应立即停车，用短时间满舵和回舵分几个阶段转向，其目的是避免一下子大幅度转向使船尾过大地甩上浅滩。如明了本船航向垂直于浅滩，则应立即停车和快倒车，并抛下双锚，稳舵保持航向。抛双锚的目的是阻滞船前进，减缓搁浅程度，且有利于以后绞锚脱浅。稳舵保持航向的目的是保持航尾在深水区域，以减少浮力损失和保护车舵。如明了浅滩仅仅是航道中新生成的小沙堆，不少人则主张保持航向快车冲过浅滩，或左右满舵交替，使航向左右扭动而挤过浅滩，但必须是非常熟悉航道的人才可如此做。如明了本船在倒退船尾即将进入浅滩，应用正舵快车前进，可减少舵受损的机会。当意识触礁不可避免时，例如船头左右是一长排礁石，船与礁石相距仅400m，本船迥旋纵距500m，此时应立即停车倒车抛下双锚并须稳舵保持航向。其目的是牺牲了局部而可避免船身全部上礁与保护车舵。如明了左右或前方的小礁石是孤立的且四周陡深，则避开礁石还甚简易，但切不可警慌失措，将可以避免的当作不可避免的事故。所以，正确的措施来自对周围情况(包括水下情况)的熟悉，一旦事故即将出现，熟悉情况者能较迅速地采取合理的措施，以减少损失或逃离危险。 二、 搁浅后面临的问题 2.1 当即 一旦搁浅立即停车。如确知海底底质以及用车时不致使船体、车叶、舵叶遭受更大损失或再次搁浅，则可用车脱浅。但如搁在尖锐的礁石上盲目用车，很可能被礁石划开大洞，致使货舱或机舱大量进水而沉没。搁浅后如无法阻止船继续向更浅处移动或有这种可能时，则应立即抛首锚，但暂时出链要短，以保证在脱浅时能绞起。有人顾虑搁浅时锚爪可能划破船底，我们认为这种条件下，划破船底的可能性很小，且利大于弊。 2.2 信号 立即按国际避碰规则悬挂号型(三个垂直黑球)与／或显示号灯(锚灯与垂直两红灯) 2.3 报告 本节所指的指告是指事故发生中的紧急报告，具有临时性，不属于正式书面报告与文件。 2.3.1报告方法 可用无线电话、电报、电传等通讯设备。如港内不便发报给船东，可在电话中请代理转告船东，大多数代理会主动告知船东。如代理没有无线电话设备，某些发达港口可用无线电话通过当地电台与代理办公室或其家中甚至与世界各地船东办公室的有些电话接通。某些港口的港监肯为船舶转告代理，甚至主动告知代理。 2.3.2报告时机 报告要及时，但船长不可专事报告而耽误施救工作。及时报告的主要目的也是为了不失施救机会，故报告的缓急要视当时环境而定。如：船舶受损与危险的程度，自行脱浅把握程度，离下次高潮的时间，是否需要拖轮等。 2.3.3报告对象 在公海上发生搁浅，则先报告附近的我航运代表与船东，再按需报告附近的代理，尽量选择其中驻有我航运代表的通讯与救助设备发达港口的办事效率高者。在某国领海上，若在港界处发生搁浅，除报告附近航运代表与船东外，再按需报告附近的代理与港监；如果领海内附近无合适的代理，也可报告邻国的合适代理，由它向领海国联系；如搁浅时间很短，不妨碍他船航行或损害他人利益，本船也无甚损失，可与代理或航运代表商量是否需要向港监报告。在港界内发生搁浅，应向航运代表、船东、代理、港监报告，如有引航员在船，则也可请引航员向港监报告。 2.3.4报告内容 报告内容的详简，依当时船长所能获得的情况而定，也应依报告对象不同而有所增减，但至少应报告搁浅的时间、地点、船首向、搁浅前的速度与前后吃水等，向船东报告的搁浅地点以经纬度为宜。如有机会再报告搁浅后的六面吃水与当时潮高，舷边四周十二点水深与当时潮高，下一次高潮时间与潮高，损漏情况，气象、潮流条件及施救意见等。无论如何，当报告与对话中牵涉到需要拖轮协助时，要尽量争取雇用性服务，按计时或包干费用，只有在即将引起全损或涉及更惨重的损失又不能得到其他方面的援助或没时间请示的条件下，即万不得已时，才可被迫签订无效果无报酬的救助合同。在某些港口，当局考虑危及港口安全时，未经船方同意就实行强制施救。所以，要及早向航运代表与代理报告，其主要目的是争取时间招聘熟识的拖轮公司预先进行此项协商，争取雇用性服务。如通话中有拖