城市CBD区域主干路网建设时序研究实践以天津滨海新区中央商务区为例.docx

公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集城市CBD区域主干路网建设时序研究实践——以天津滨海新区中央商务区为例高跃文邵勇兰鹏【摘要】CBD是一个城市的名片和现代化的标志，是城市经济、科技、文化的密集区。大规模的CBD开发，尤其是CBD新区开发建设，往往需要以大规模的交通基础设施建设为先导， 尤其是道路设施，以保证城市用地功能的正常发挥，对拉动城市经济发展起到巨大作用。道 路基础设施建设速度若滞后于土地开发速度，将严重制约城市的发展。因此，需要对道路设 施的建设顺序进行合理安排，科学编制建设计划，使道路建设在短期内发挥其最大效益，在长期内发挥其可持续效益。本论文以天津滨海新区为例，以节点重要度-区位论思想建立城市道路建设排序的评价指标体系，并采用组合赋权法计算权重，然后采用理想解法模型计算 各条道路与理想解和负理想解的相对贴近度，并对结果进行分类，进而得到道路建设排序的 结果。【关键词】道路建设排序理想解法节点重要度组合赋权法1.滨海新区中央商务区规划介绍1.1总体规划天津城市总体规划确定天津市中心城区与滨海新区核心区共同构成天津城市的双核心， 在区域服务职能方面分工协作，各有侧重。滨海新区中心商务区位于滨海新区核心区城区东 部，占地面积约32平方公里，规划定位为国内外金融创新和商业商务聚集区，主要承担金 融创新、外省市商务办公和为现代制造业服务的国际贸易、金融、商业、信息、中介、科研、 研发转化等现代服务职能。滨海新区中心商务区的规划布局结构为“核心两位一体，引领周边四区”即“两核四区”。 核心之一为于家堡金融商务区，另一核心为响螺湾外省市商务区。周边四区包括天碱及解放路商业区、新港生活区、大沽办公生活综合区、蓝鲸岛及大沽炮台生态区。图1 宏观及中观区位图577公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集1.2交通系统规划根据《天津滨海新区中央商务区分区规划》，天津滨海新区中央商务区规划道路总长度288.5km，道路网密度达到7.56km/km2。区域内规划“环形”的快速路网+“六横六纵”的 主干路网，通过构建快速路交通保护环，分离过境交通，缓解CBD 地区交通压力；加强过 河交通，禁止疏港货运穿行，形成均衡有序、衔接顺畅的内部道路交通系统。滨海新区中心商务区共规划7条轨道交通线路，构成“四横两纵半环”的轨道网结构，轨道站点500米服务半径覆盖全区60%以上区域。根据规划，滨海新区中心商务区约80%的交通出行将依靠公共交通（包括轨道交通、常规公交、有轨电车、BRT等）完成。图2 道路网系统规划图3 轨道网规划1.3城市建设与交通设施发展之间的矛盾图4为滨海新区中心商务区的建设计划，根据目前的建设速度，预计2030年全区将开 发完毕。目前区域内现状道路较少，且多数道路路况较差，需尽快将规划道路逐步落地，避 免对城市的经济发展产生阻滞影响。随着区域建设速度的加快，现状道路设施与城市建设的 矛盾将日益凸显。为确保道路基础设施的建设能够跟上土地开发的速度，满足不同时期的交通需求特征， 道路基础设施的建设时序安排就显得非常重要了。我国许多城市都做了远期的道路网络规 划，但如何将图纸上的道路科学合理地落实到实际还缺少相应的研究。城市道路建设所涉及 的项目数量多，资金额度大，需要合理安排这些项目的建设顺序，科学编制建设计划，使建 设项目在短期内发挥其最大效益，在长期内发挥其可持续效益。本论文就是在该背景下展开研究的。578公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集图4 天津滨海新区中心商务区土地开发时序示意图2.基于节点重要度——理想解法的道路建设排序方法在道路建设时序研究领域，国内外目前尚无专门的理论研究，实际道路建设中往往以投 资或者建设者单方面意图为准，时序随意安排，导致产生交通阻塞、道路功能重复等问题。 本文参照公路网评价体系研究理论，首先建立道路节点评价指标体系评价道路节点重要度（以城市规划系统指标和城市交通系统指标作为一级指标，逐一展开，形成二级或三级指标），进而得出路段重要度，并采用理想解发模型计算各路段与理想解和负理想解的相对贴 近度，并对结果进行聚类分析，进而得到最终排序结果。2.1评价指标体系选取的指标应能全面准确地反映节点的特征，并应具有结构清晰、层次分明、指标定义 清楚、计算方法简单可行等特点。在城市道路设施建设计划中，指标选择包括两部分内容：1）城市规划系统指标?城市职能 城市职能指某地区在城市中所起的作用或承担的分工，不同定位的城市区域具有较大差异的交通特性，交通类别和规模均有所不同。如北京国贸地区定位为北京的中央商务区（CBD），北京海淀区定位为国家高新技术产业基地之一，国际知名的高等教育和科研机构 聚集区，国内知名的旅游、文化、体育活动区