凯迪拉克CT6插电式混合动力.docVIP

凯迪拉克CT6插电式混合动力 　　2015年上海车展前夕，上汽通用汽车发布了“2020战略”，计划在未来五年内投入265亿元，推出超过10款新能源产品，全面推行电气化技术。本期我们试驾的这款凯迪拉克CT6插电式混合动力就是在这样的背景下诞生的。 　　凯迪拉克CT6的车长为5179mm、宽1879mm，轴距为3109mm，在国内市场中，可以说是标准的D级车，可是售价却与C级车市场相重合，最高版本的凯迪拉克CT6 40T铂金版售价也仅为81.88万元，与动辄百万元的其他品牌D级车相比可以说非常具有竞争力。而对于一款插电式混合动力车型来说，充沛的空间可以为发动机、电动机和电池等布局实现多种可能，不过这也为驾乘舒适性和动力性提出了更高要求。 　　在动力系统上，凯迪拉克CT6插电式混合动力采用了一台2.0T SIDI 涡轮增压直喷发动机和两台高性能驱动电机组。其中，这款曾被评为“沃德十佳”发动机的2.0T SIDI 涡轮增压直喷发动机的最大功率为203kW/5300rpm，最大扭矩为 400Nm/3000～4300rpm。其出色的动力性能早已在CT6 28T车型上得到了验证。而两组电动机（感应式电机和永磁同步电机）则被安插在了传统变速器的位置中，通过五组离合器，三组行星齿轮与发动机输出端连接，既可参与驱动也可以为电池充电，同时组成了EVT变速器。这款特殊的变速器能够进行传动比的无级调节，并通过TPIM驱动能量转换模块协同电驱单元与发动机高效工作，能时刻对驾驶者的操作做出判断，以便选择最优的动力组合方式。在构造上可以说是相当复杂，但是其体积与普通款CT6的8挡自动变速器相当，这也就说明CT6 PHEV并没有改变CT6的车身结构，同时也没有侵占CT6的驾乘空间。加上电动机之后，凯迪拉克CT6插电式混合动力综合最大输出功率为250kW，最大扭矩为586Nm。 　　为两组电动机提供能量来源的是192块总电量为18.4kWh的锂离子电池，总重为181kg，体积为171L。在有限的空间内，为了能够保证每一块电池单体得到一致性的散热效果，凯迪拉克的工程师为每一块电池设计了液冷装置，既保证了电池组的寿命和性能，也提升了使用安全性。作为插电式混合动力车型，为大容量电池组的合理存放提出了更为严苛的要求，我们常见的结构是将电池组安放在后轴之前，也就是后排座椅下面，这样既降低重心，也避开了碰撞区域。而凯迪拉克CT6采用的是通用旗下Omega后轮驱动平台，受到传动轴和排气系统的限制，无法将电池组安装在后轴之前，为了考虑不影响驾乘空间，电池组放置于后轴之上，也就是后排座椅和行李厢之间，仅占用行李厢较小的储物空间，这样做虽然提高了电池组重心，但是却最大限度地减少了电池组对于整车重量分布、结构强度的影响，通过工程师对后悬架系统进行增强和调校后，CT6 PHEV的前后配重比由普通车型的50 ：50改为40 ：60，车轮尺寸改为前235/50 R18和后265/45 R18，确保了超大扭矩输出时后轮拥有更好的抓地力和转向力，进一步提升性能驾控品质。 　　日常使用中，CT6插电式混合动力在常规家用220V电压下，可采用充电桩充电和旅行充电两种方式。此外，充电电流可选择6A 、8A 、12A三?N不同电流设置，充电时间最快不到5小时，选择6A电流，充电时间需要10～14个小时。在充电过程中，车主还可通过安吉星或“My Cadillac” APP，实时查看充电状态。 　　作为插电式混合动力，CT6 PHEV在设计逻辑上与普通混合动力车型有所区别，在综合工况下，首先会优先使用电能，当电池电量仅剩15%或急加速时才会启动发动机。最大限度地减少燃油消耗。在驾驶过程中，如果缓慢踩下油门，车辆会优先使用电动机进行工作，整车良好的隔音性能使得电流声变得难以察觉，在提速过程中，动力输出一气呵成，最高时速可达125km/h，基本涵盖了日常驾驶的速度区间。在满电的情况下，纯电续航里程可达80km，结合发动机一起，在满箱油的情况下，续航里程达到935km。 　　如果深踩油门，电动机与发动机共同作用的强劲扭矩输出可以让驾驶者体会到酣畅淋漓的加速感，让人完全感觉不到这是一台自重超过2t的D级车。当然，发动机已经“悄悄”启动，与电动机一起为车辆提供动力，此时，驾驶者除了会感觉到动力有所增强外，不会明显感受到发动机的介入。车辆在中段加速区间，动力依然保持强劲输出，整个过程没有任何像使用了传统变速器和涡轮增压车型所产生的换挡顿挫感和涡轮迟滞感。如果驾驶者松开油门踏板，动力系统会快速切换回电动机驱动，同时动能回收系统开始工作，回收力度可以通过位于方向盘后部的“换挡拨片”进行总共四挡调节。值得一提的是，驾乘者可以通过位于中控台中部的12.3英寸液晶显示屏实时了解到车辆动力系统复杂的转换过程，其中