不定期船运输组织-2017年10月.ppt

不定期船运输组织 一、不定期船运行组织特点 以期租形式出租给班轮公司已满足其正常班次的需要时，其运行组织被纳入班轮运行组织之中 订有COA合同时，运行组织原则上可在航线上配置并保留一定数量的经济型专用船，并采用基本类似班轮运行的方式，只是不一定要严格定期。但在运价（租金费率）方面应充分考虑一定时期内市场供给状况的变化及有关船舶运行费用方面的变化。 对于单航次租船或连续航次租船，其运行组织工作比较复杂。由于市场的自由竞争，要事先决定连续几个航次的货物运输任务再派船在大多数情况下时不可能的。根据经营特点，这类船舶运行组织应该是灵活的和尽可能优化的。 二、不定期船经营策略与决策体系 三、租船程序 询盘 报盘 还盘 接受 签约 四、不定期船航次估算 概念 航次估算(Voyage Estimate)，就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。 通过航次估算，船东可以而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比，能预知某个航次是否盈利；够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航次。 因此，航次估算是船舶所有人或经营人进行航次租船决策的基础，它被广泛地应用在不定期船的经营管理中。 步骤1、收集、调查有关的数据和资料 船舶资料 夏季冬季载重线的总载重量及吃水；散装和包装的舱容；重载、压载航速及燃油消耗；停泊燃油消耗；船舶常数；每天的营运费用和资金成本； 货载资料 货物数量，货物种类，积载因素，装港、卸港，装卸货时间和除外条件，装卸费用分担条款，运费率，租金； 港口航线资料 港间距，港口限制水深、港口使费、港口装卸费用 燃料价格 运河费用 2、航次时间与燃料消耗的计算 根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分别计算出各航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。 根据运河的两端距离，航速和燃油消耗定额计算运河的燃油消耗量； 根据停泊时间和停泊的燃油消耗定额计算停泊期间的燃油消耗； 例子 如装货时间为4天,卸货时间为16天,不包括节假日,则在估算中装货4天最多可能遇到一个周末,卸货16天最多可能遇到三个周末,那么在估算时装卸货停泊时间就应该是4+2+16+6=28天。 加油港的选择：顺道or绕航 绕航加油,则必须要以该航次的时间满足货主的要求为前提条件，同时节约油费. 中途加油, 必然可以多装货,多赚取运费收入, 也会带来一些额外的支出, 航次时间增加丧失机会成本等等 3、航次载货量计算 在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力时，直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。 航次租船规定运费按一次总付办法计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦无须作精确的计算，只要完成规定的货物数量即可。 在多数情况下，租船人能够提供的货物数量与船舶的载货能力大体相当，并给船东一定的百分比变化范围供其选择。这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量的各种因素，尽可能多地承运货物，以赚取更多的运费。 航次载货量=总载重量-航次储备量-船舶常数 总载重量需要依据本航次所要经过的航区、航线资料的吃水限制等来确定, 由海域到江域吃水会增加,所以这种情况下,在海港装货时不能达到最大载重线; 若航次不中途加油,则航次储备量就应该满足整个航次的实际消耗量与安全储备量,反之则在装货港的时候航次储备量只需要考虑到加油港的实际消耗量与安全储备量之和。 在全程运输航线中,由于多方面的原因,例如港口前沿水深、运河吃水限制等等,会造成存在多个载货量限制点, 应在每一个限制点上都确定一个最大载货量,从中选取一个最小值作为航次载货量. 4、航次费用的估算 航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括：燃料费、港口使费、货物装卸费、运河费、额外保险费以及其它费用。 如果航次运费按一次总付方式支付，计算航次总收入时，直接带入该值即可。佣金包括支付给租船人的委托佣金(Address Commission)和支付给经纪人的佣金(Brokerage)，这笔费用一般由船东按运费收入的一定百分比支付。 燃油消耗费用为 上一航次的剩油×上一航次的油价+(本航次的实际油耗－上一航次的剩油) ×本航次的油价 航次变动费用 随航次的变化而发生改变的费用,它包括航次燃油费用、港口使费、运河费、额外附加保险费、装卸费、代理费、理货费等等 资金成本：折旧、利息、税金 5、盈利性分析 航次总收入=预计的运费率×航次货运量＋滞期费＋亏舱费 航次净收入=航次总收入－佣金－营业税 =航次总收入(1－佣金占运费收入的百分比－营业税率) 航次毛收益=航次净收入－航次费用 每天毛收益=航次毛收益／航次时间 每天净收益=每天毛收益－每天营运费用 每天净利润=每天净