动车组车体技术4电传动.ppt

CRH5型动车组牵引系统使用交直交传动方式，主要由受电弓、主断路器、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1770V的交流电。降压后的交流电再输入牵引变流器，逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车 CRH5型动车组牵引系统主变压器使用油冷方式，牵引变流器使用成熟的IGBT技术。异步牵引电机的功率为550kW，采用体悬方式，由万向轴传递牵引力。动车组有两个相对独立的主牵引系统单元，每个牵引单元配备一套完整的集电、牵引及辅助系统，以实现所需的牵引和辅助电路冗余，其中一个单元由3辆动车加1辆拖车构成（M-M-T-M），另一个单元由2辆动车加2辆拖车构成（T-T-M-M）。 每个动力单元的牵引设备都由下列设备组成： 1 高压电器单元具有受电设备、保护装置和主变压器，安装在TTP和TTPB车上。1个主变压器，采用强制油冷却。 2 第一牵引动力单元具有3个牵引/辅助变流器，第二牵引动力单元具有2个牵引/辅助变流器，每台牵引/辅助变流器驱动2台牵引电机。牵引/辅助变流器获得可调节的直流电压，并驱动异步牵引电机的牵引和再生制动。在过电分相时由于再生制动短时停止工作，过渡的制动电阻器投入使用。每辆动车配置2台异步牵引电动机，底架悬挂，单台电机设计持续功率可达到550kW，并且车轮的直径差（在相同车轴上）接近3mm时也能够提供500kW的负载。 3 一台牵引控制器，能够玩成如下的功能： 控制设备发送牵引/制动命令； 控制中间直流线电压和受电弓输入端的功率因数； 控制电机牵引/制动转矩； 进行电力设备的保护； 对控制器本身进行自诊断； 4 安装在IM2和IMH车辆上的电气装置，如100Hz谐振的制动器和瞬时电制动电阻。 牵引传动系统的性能 在正常负载条件下（定员载客）、平直线路、车轮平均磨耗（即车轮直径为850mm）和网压在22.5KV AC-29KV AC范围内电压时，列车的牵引性能如下： 1 平均启动加速度（0~40km/h） 0.50m/s 2 200km/h 时的剩余加速度 0.11m/s2 3 220km/h时的剩余加速度 0.09m/s2 4 250km/h时的剩余加速度 0.05m/s2 5 平均最大车轮-磨耗粘着系数 0.22 6 爬行坡度（100%牵引力） 30‰ 7 在二个牵引变流器故障或一个牵引变压器故障条件下(可获得60% 的牵引功率)的爬行坡度27‰（连续运行）～ 30‰（以73km/h速度运行25km）； 8 轮周处的最大牵引功率 5500kW； 9 轮周处的最大牵引力 302kN； 10 轮周处的最大制动功率 5785kW； 高压电路 高压电器系统从高架接触线路采集25kV电流，为牵引设备和其他设施提供动力并进行高压系统的控制、检测和保护。这些电路位于TTP和TTPB车上，由受电弓、主断路器、避雷器、网端检测装置等组成 高压电路-受电弓 受电弓将接触网传送过来的能量引入到动车组为列车提供电能。每列车组需要2个DSA250受电弓，安装位置在TP车和TPB车的车顶上。接触网和铁轨之间的距离最小为5300mm，最大为6500mm，适用于250km/h的运行速度 高压电路---高压断路器 主断路器与接地开关集成在一起形成一个部件，起着切断主电路和主电路的接地保护作用。 断路器(VCB) 电路断路器是按照标准 EN60077-1和EN60077-4标准设计的，一个基本动力单元1个，并另设一个以便对两个受电弓进行隔离，全列共计3个。主断路器为真空型，额定开断容量为440MVA，额定电流为1000A，额定断路电流为16000A，额定开断时间小于0.025～0.06s，电磁控制空气动作。该断路器满足如表7-3-1的基本参数 。 高压电路 高压电路 高压电路 断路器将列车高压电路从接触网进行隔离切换。电路断路器（DJ）的关闭是通过控制电磁铁和其感应线圈动作来完成。电磁励磁是在切换之后（由设备内部的一个接触器完成），给设备内的电容充电大约1秒钟。打开电路断路器可以通过给其感应线圈断电来完成。 关闭时：电磁铁向第2 个作动杆提供机械力。第2 个作动杆使用传动杆推动第1 个作动杆（比率为3）。作用在真空断路器触点水平位置的力确保VCB 可以断开。施加的力约为260kg，对于9.1mm 触点间隙的关闭速度为0.5 m/s。 高压电路 打开时：当电磁铁断电时，复位弹簧将打开主触点。打开速度约为0.55m/s。阻尼器用