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新能源车补贴政策调整推动客车向乘用车转型今天发布了《财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，这是关系到新能源车可持续发展的最重要的政策，体现了国家对新能源车整个产业链的关爱，应该是好于预期的政策调整，尤其是有利于国内电池企业的提升竞争力和市场规模的可持续发展的期盼已久的政策。此次政策调整主要是两块调整，首先是降低6-8米、8-10米等纯电动客车车型补贴标准。其次是提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，提高补贴产品的先进性水平。我认为此举有利于新能源车补贴政策调整推动客车向乘用车转型，是正确合理的调整。一、调整补贴标准有利于补贴可持续1、乘用车调整力度较适合乘用车保持稳定下调新能源补贴政策是延续到2020年的补贴，因此补贴时间跨度长，新技术的发展快，电池与整车两大产业板块的发展变化迅速，需要有效的产品提升。此次政策调整要首先保持稳定，因此乘用车的低补贴相对变化不大。2017年的乘用车补贴在2016年基础上降低20%，基本符合预期。乘用车单台补贴电耗偏低。我们不希望微型电动车成为产业突破的主流，而是北京市场需要的车型成为主流。主流北京市场销售的电动车是40度，补贴4.4万元，平均每度电1100元。2、电动客车补贴调整力度较大此次政策调整核心是降低6-8米、8-10米等纯电动客车车型补贴标准，主要是骗补的核心发布区域是中小型客车，此次调整也是符合预期的。此次对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。3、调整后仍是客车补贴较好近期的电池能量密度总体相对稳定，这上表也是剔除了超级电容等的纯电动车的主流车型的状态。第九批免购置税目录的总体电池能量密度是每千克93瓦时，其中乘用车是每千克101瓦时，客车只有86瓦时，较第六批的92瓦时有所下降。新能源车的制约因素是电池的提升，乘用车使用三元电池的优势较明显，三元的趋势日益凸显。从测算看，客车的补贴在800元左右，而乘用车的补贴在1100元左右，专用车在1500元左右。总体看乘用车补贴偏低。而且如果电池升级的能量密度更高的话，则客车的补贴达到2160元每度，也是远高于乘用车的1210元每度的效果的。总体看，客车虽然补贴下降大，但单度电的补贴仍高于乘用车巨大的比例，是照顾客车发展的。二、新能源车补贴门槛调整有利于提升产品竞争力1、提升门槛防止低速电动车升级。此次政策调整的门槛提升，主要是是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求；纯电动专用车按照车型类别增加单位载质量能量消耗量（Ekg）、吨百公里电耗等要求；进一步提升纯电动客车单位载质量能量消耗量（Ekg）要求。这样的指标调整有利于防止过度车辆微型化的趋势，防止低速电动车升级为微型电动车的趋势蔓延。2、对电池的产业链升级拉动此次提升电池的性能指标是体现了对电池而拉动。引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。。这样也就有效的抑制了电池的低端化散乱的问题。新能源车的制约因素是电池的提升，乘用车使用三元电池的优势较明显，三元的趋势日益凸显。而近期韩国三元进入仍很难，因此国产电池有一个不确定时间段的蜜月期。3、门槛提升确保安全第一政策要求：提高安全要求，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。尤其是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。而且对非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里，这也是对专用物流车的市场的有效的清理。三、新能源车补贴方式的预拨改审核已提早实施1、原来补贴的预拨方式取消：按原办法规定，补助资金按季预拨、年度清算。请各生产企业于每年4月底、7月底和10月底前将上一季度的新能源汽车销售情况及相关证明材料，通过注册所在地财政、科技部门，逐级上报至财政部、科技部，财政部、科技部将根据企业销售情况预拨补助资金。2、新补贴强化审核体系原规定：每年1月底前，按上述程序提交上年度的清算报告及产品销售、运营情况，包括销售发票、产品技术参数和牌照信息等，财政部等四部委组织专家审核清算。各级财政等部门要做好中央财政预拨付资金申请及年度清算工作，并按照财政国库管理制度规定及时拨付补助资金。新的补贴流程是：每年初，生产企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同有关部门对企业所上报材料审查核实