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油耗与新能源双积分推动国际车企在中国投产新能源。一、基础分值算法的分析一个新能源车积分是否等同于一个油耗标准的积分，这两个积分到底是什么换算关系？我感觉这个积分换算对不同企业和不同用途下的换算结果是不同的，没有一个简单的定数。下表调整为100台，这样看起来似乎更简单些。1、第一类：新能源正积分0，油耗积分0-积分没价值这是最理想状态，也就是新能源车生产2台，汽油车98台，传统车油耗达标，积分新能源积分也没有剩余。企业生产新能源车没有抵充，也就没有产生价值。虽然传统车因新能源车带来的传统车平均油耗6.24升而能达到企业平均油耗5.88升的目标，从而实现了行业的平均6升的标准，但这是企业平均油耗测算的内部事情，不必混淆到新能源车积分的价值中。2、第二类：新能源正积分多，油耗积分亏，综合拉平-积分没价值新能源车生产4台，超过标准两台，形成8个正积分，而常规车油耗高于行业目标值10%，则形成的8分的油耗负积分与新能源积分综合拉平。积分没有交易，也即是自给自足，没价值。1个新能源积分就是等于1升油，这一分抵充一升超标的常规车的油耗。而隐含的多生产一台车带来的常规车型的油耗达标难度降低，这是企业平均油耗的测算的事情。而电动车的251公里的是4升油，也算是0.8台的5升标准车油耗。3、第三类企业新能源正积分0，油耗积分亏，外购新能源积分-积分很有价值如果企业没有多生产新能源车，需要外购新能源积分满足油耗，则自己生产两台新能源车的，原本需要8分的，需要外购31分，也就是自己的1个新能源分等于外部的3.75分，这时的新能源积分对购买企业就很不合算。4、第四类企业新能源不生产，油耗积分达标，外购新能源积分-购买积分是责任如果企业没有生产新能源车，需要外购新能源积分满足新能源要求，则自己生产两台新能源车的，原本需要8分的，需要外购8分，也就是自己的1个新能源分等于外部的1分，这时的新能源积分对购买企业就很正常。因为新能源是企业的社会责任。二、发展合资企业新能源很重要我认为具体的算法不是很重要，体现的结论是整车企业自己不造新能源车的情况将很被动。这实际也是我认为政策的合理之处。因此我基本赞成王先生的分析，但不赞成其结论：油耗标准和新能源车积分混在一起，有可能会产生混乱。我认为推动合资企业发展新能源是很重要的。积分是企业自身的事情，也是圈内交易，没有买卖是最佳的结果，有交易也是力争小规模的。跨国车企不愿在中国发展新能源外资品牌目前的传统车技术和新能源车技术都相对较强，早已能顺利实现我们的2020年的5升的目标。因此外资品牌对引进新能源车的热情不高，总想利用最成熟的技术获取最大的利润。并减少技术外溢的风险。欧洲情况特殊，我们追赶日本速度太急客观说，我们16-20年的油耗目标相对激进，而商用车的油耗降低就缓慢的的多。我们说是要追上世界水平，难度也是巨大的。日本是从15年的5.9升降到2020年4.9升，降1升；中国是从15年的6.9升降到2020年的5升，降1.9升，难度大很多。虽然欧洲降得快，但我们没有柴油的支撑，难度更大，而且欧洲车企的柴油也作假，我们不能重蹈覆辙。SUV化趋势也是需要理解的自主品牌的目前实现2020年的目标的难度巨大，15年的目标就是贴线实现的，加之中国的SUV化趋势很强，2020年相对5升降38%的目标对自主乘用车企业是极其难的，需要一定的支持或缓解的方式。新能源与传统车积分的并行，解决了新能源车的外资发展动力不足的问题，而且给自主品牌更多的发展的线路和机会，让自主有更多的机会获得持续发展的平衡机会。不应给合资品牌花钱买新能源积分的幻想政策目标就是改变那些不跟进中国新能源车发展政策的外资方的思路，让巨大的诱惑和压力迫使合资企业造新能源车。各国际车企基本都有新能源车。目前的政策最大限度的迫使国际车企在中国发展新能源车，这是很好的事情。丰田、大众、通用、福特、PSA等基本都有新能源车现成的产品，很多在美国市场都在卖。为何不在中国投产？问题很严重，我们中国市场是肥肉，只拿成熟的而技术，最低成本获得最大利润。发展新能源车是企业的责任，尤其是中国合资企业利润丰厚，攫取世界少见的利润。而发展新能源是国策。新能源车的积分不是社会的消费者需要面对的事情，是行业的生产商层面的问题，厂家会自己评价其价值的。新能源积分和油耗积分测算是整车企业中规划人员的事情，是需要根据企业实际去核算成本和必要性的，没有行业统一的价值概念。如果不给合资车企一定的新能源车的指标压力，他们不会自己生产，而是倾向购买。现在是通过政策导向，让购买的成本太高，只能自己生产。总之：推动新能源积分的高成本化，促进国际车企在中国投产新能源车，这是很好的事情。