荆州铁路建设渊源_32389.doc

荆州哭了 地处一马平川的江汉平原，修建铁路成本最低廉的荆州（沙市）再次被湖北省给遗忘了。京九铁路给红安、麻城、浠水、蕲春、武穴、黄梅等大别老区发展注入新的活力；长荆铁路建成通车使荆门也成了交通枢纽；承载着国人百年梦想的宜万铁路也开工！07年通车后，将结束恩施州不通火车的历史，给数百万土家族、苗族儿女脱贫致富带来了更大的希望。好啊，全省人民都有火车坐了，火车一响，黄金万两啊！大步流星的奔小康去吧。留下孤零零的荆州在一旁哭泣吧。就像网上有人说的那样，全省唯一不通火车的地级市－荆州已成了废都。 修建沙岳铁路 推进荆州发展 ●1988年提出建设方案，至今仍未动工，原因是近30亿元投资未能落实 ●修建此路，可消除以武汉、襄樊、石门、长沙为四角的两湖平原“周围铁路密如网，唯有两湖一寸无”的不平衡 现状，加快长江经济带开发开放，促进湘鄂老区经济发展 ●建议：1、争取列入“十五”建设项目，由国家铁道部担任投资主体； 2、把荆州第二座长江大桥纳入铁路建设计划，改公路桥为公铁两用桥。沙岳铁路起点为荆（荆门）沙（沙市）铁路的沙市车站，终点为京广铁路岳阳北站。全长180.4公里，是湖北、湖南两省和湖北荆州市、湖南岳阳市高度重视的项目。该项目于1988年9月由铁道部第四勘测设计院沿线进行踏勘，提出了建设方案。1992年，铁四院对方案通过了论证并向湖北省七 届人大五次会议提出了修建沙岳铁路议案。1993年3月，省人大代表联名向全国人大八届一次会议提出了修建沙岳铁路议案，原铁道部韩杼槟部长接见湖北人大代表时肯定了所提议案。1996年底，荆州市人民政府委托铁四院提出了可行性报告。1998年5月至7月，铁道部经济规划研究院、国家计委综合运输研究所、中国国际工程咨询公司等多家权威部门 专家亲临现场，对该项目的可行性进行了详细的再调查，作出了科学的分析和论证，一致对修建沙岳铁路的必要性和经济效益等给予了肯定和认可。1999年元月，湖北、湖南两省政府在达成共识的基础上，联合行文，向国务院专题报送了《关于将沙岳铁路列入国家建设项目计划的报告》，截止目前，修建沙岳铁路的前期工作包括立项必需的《项目建议书》、《预可行性研究报告》、两省政府联合行文的专题报告及国家有关权威部门的咨询意见均已完成。同时，荆州市还做了大量的招商引资工作。 然而，直至今日，仍未破土动工，工作陷入僵局，其关键所在是资金不能落实。资金落实的可能形式有两种：一种是以地方政府为主，自筹资金或采取招商引资办法来修，另一种是争取国家支持，以国家（铁道部）为投资主体，纳入国家网络规划来修。几年来工作进展不大，陷入僵局的原因主要是，仅围绕第一种可能在做工作。这种实现方式的难度相当大。 近30亿元的巨额投资不是地方财政能够承受的。采取招商引资方式筹措资金，因铁路建设具有投资大建设期长，回收周期长的特点，投资风险相对较大。沙岳铁路180.4公里的里程，包括一座公铁两用长江大桥，估算静态投资为25.5亿元，建设期约五年（含长江大桥建设），测算的投资回收期为14.5年，建设期加上投资回收期共是19.5年。试想有哪一个投资者如果不是乐善好施的慈善家，愿冒这个风险？荆州市沙岳铁路筹建办挂牌5年来，接触的港、澳、台及国外老板近百人，没有一个有实质性的进展。现在在总结几年来工作的基础上，要把我们的工作重点放在国家为投资主体这条路子上来，加大工作力度，取得国家有关领导和部门的支持，力争沙岳铁路由“地方”建转为“国家”建。那么理由是什么呢？ 第一，修建沙岳铁路有利于我国中部，特别是两湖平原铁路连网，对国家铁路网络建设，其经济效益和社会效益十分 显著。襄樊是我国中部连接西北、西南的铁路要冲，北可通西安以西，南可接重庆以西，若以襄樊为起点，至岳阳及以南，两广、沙岳铁路建成后，较走现汉（口）丹（江口）线要近190公里，较在建的长（江埠）荆（门）线要近197公里，较石（门）长（沙）线要近126公里。可见沙岳铁路不仅是我国南北两条干线（京广线、焦枝线———枝柳线）在中部的主要联接线，而且具有较强的分流竞争优势和经济价值。 第二，要致富先修路，修建沙岳铁路，可以消除以武汉、襄樊、石门、长沙为四角的两湖平原3000万人民“周边铁路密如网，唯有两湖一寸无”的不平衡现状。对加快长江经济带的开发开放和经济发展具有全局性、战略性意义。湘鄂边区是革命老区，也是现今的防洪重区，老区要脱贫，洪区要抗灾，没有通畅的交通作保证是难以想象的。从一定角度上 讲，修建沙岳铁路，具有同京九线、青藏线、南昆线一样的重要意义。 第三，沙岳铁路途经的江汉平原和洞庭湖平原，是我国主要的粮棉基地，素有“粮仓”“棉库”之称。两湖区域内水产资源也十分丰富。出产的粮、油、棉、肉类水产品等绝大多数需要运往各地，而该地区奇缺的煤、矿建材料等亟需输入，并转至江浙、两广，运量大、距离长。根