呼和浩特市优先发展城市公共交通近期规划探讨热_26922.doc

呼和浩特市优先发展城市公共交通近期规划探讨热 [ 作者：王?祺?|?转贴自：本站原创?|?点击数：1157?|?更新时间：2009-4-15?|?文章录入：imste???2008年?第?22?期 ] (呼和浩特市规划局，内蒙古 呼和浩特 010000)摘 要：文章通过对呼和浩特市城市公共交通现状的分析，指出呼和浩特市公共交通存在的问题，进一步说明呼和浩特市公共交通优先发展在缓减交通压力、提高城市公共客运的效益、环境保护方面的重要意义。同时还提出呼和浩特市优先发展公共交通近期规划应采取的措施。关键词：呼和浩特；公共交通；规划；发展中图分类号：U491(226)? 文献标识码：A? 文章编号：1007—6921(2008)22—0365—03 由于经济的发展，人们的生活水平不断提高，道路上的车辆越来越多，路面也显得越来越窄。于是在城市道路建设的过程中，人们不惜代价，拓宽路面，以提高道路的承载能力。但交通问题得不到彻底的解决，客观上却陷入“交通量增加—交通环境恶化—修建道路—交通量继续增加—交通环境进一步恶化—再修道路”的恶性循环。“路上车挤车、车抢道”的状况依然存在，交通环境问题不断加剧。呼和浩特市是内蒙古自治区的首府，是集政治、经济、文化为一体的现代化首府城市。对于拥有上百万人口的呼和浩特市，同样面临这一问题。优先发展公共交通是呼和浩特市交通发展的必然选择。现状分析 呼和浩特市现公交运营车辆为1 360辆，运营线路70条，线路总长度1 199km。2008年10月，呼和浩特市拥有公交汽车1 509自然台，折合1 755标台，运营线路80条，万人公交车拥有率为7.6标台/万人，低于规范要求的10标台/万人；现状运营公交车辆以大客为主，同时辅以一定量的中巴车辆。公交的平均发车间隔为8.1min，发车间隔在8min以内的线路占的比率为76.5%，服务水平较高。从运营时间上看，所有线路的日运营时间均超过12h，晚间车较少，不能满足居民晚间出行的要求。现状公交线路平均运营车速仅为12.5km/h，运营车速非常低，服务水平很差，大大浪费乘用公交出行的人们的时间。 现公交线网主要集中在兴安路、鄂尔多斯路、巴彦淖尔路、海拉尔路所围的区域内，此区域内的公交线网密度偏高，而边缘地区的公交线网密度偏低。某些交叉口通过的公交线路太多，如锡林郭勒路+车站东西街、通道南街+中山西路、通道南街+新华西街、锡林郭勒路+中山西路、通道北街+车站西街、锡林郭勒路+新华西街、车站西街+呼伦贝尔路，使得交叉口处的通行能力大大降低。 公交停靠站在中心城区内较为完好，站牌显示比较明确，但由于受道路条件和资金条件限制，多数站点仅为简单的竖立站牌形式，没有雨棚、停车位等必要的站点服务设施，公交站点用地不能得到保障；市区缺少港湾式公交停靠站，公交车停靠多为占道停车。呼和浩特城区除去西龙王庙、内蒙古农业学校、如意和、皮革厂、金川开发区、格尔图、党政机关办公区等停车、保养场兼作公交首末站外，其他首末站基本没有专门的首末站用地和相配套的调度管理人员，不利于公交停车和回车，不利于公交合理调配和科学化管理。 呼和浩特市现有公交停车、保养场7座，用地总面积195 774m2，平均每辆公交车拥有场站面积为190m2，与综合用地标准每车320～350m2相比还有不小差距。2 呼和浩特公交存在的问题 呼和浩特公交存在如下主要问题： 用地布局对公交发展有利，但路网不够完善，导致公交线路过分集中在有限的几条主干道上；随着城市用地向东向南扩展，公交整体的发展滞后于城市发展速度，限制了居民出行；随着城市人口规模的不断扩大，公交客运量也逐年攀升，但以公交方式出行的比例仍不高，公交吸引力日益下降；由于城市道路网建设速度缓慢，导致呼和浩特公交线网结 构不够合理，线路重复多，市区站点间距短，平均运行车速较低；公交首末站大、中、小型站比例失调，缺少中型首末站，多数线路都是单独设置首末站；由于公交线网布局的种种局限，造成大型公交换乘站过分集中在城市中心区，外围地区公交线网密度低、配车少，居民乘用公交换乘不便；现有公交大修厂选址不合理，公交大修及保养场地不足。规模有限，不能满足公交使用需求；公交停车场严重缺乏，导致大量公交车夜间占路或占人行道停放。公交有一半线路，约40%运营车辆在外停放，必须给予足够重视。公交场站规划原则 场站设置是城市重要基础设施建设。场站建设是城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。我国人口众多，能源土地资源紧张，环境污染较严重。所以，场站建设应充分考虑节约用地；营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。 根据城市公共交通发展的要求，场站建设应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证，时间有保障。场站规模发展的特征 城市公共交通物质基础的主体运营车辆和为保证运营生