石太铁路客运专线指导性施组设计(报审初稿).docVIP

石太铁路客运专线 指导性施工组织设计 1 编制依据 (1) 国家发展和改革委员会(发改交运[2004]2460号)关于新建石家庄至太原铁路客运专线可行性研究报告的批复。 (2) 新建石家庄至太原铁路客运专线修改初步设计文件。 (3) 铁道部铁建设【2000】95号《铁路工程施工组织调查与设计办法》。 (4) 设计、施工规范、验收标准及安全规程等。 2 工程概况 2.1 工程概况 石太铁路客运专线工程起自石家庄北站（K4+475.7），途径河北省石家庄市、鹿泉市、井陉县，再经山西省盂县、寿阳县、阳曲县，止于太原站（K228+213），正线全长189.930公里。线路主要技术标准： 线路等级：客运专线，近期兼顾货运； 正线数目：双线； 旅客列车设计行车速度：200km/h以上； 最小曲线半径：5000m； 正线线间距：4.6m； 最大坡度：上行限制坡度13.5‰，下行最大坡度18‰； 到发线有效长：1050m，双机1080m； 牵引种类：电力； 机车类型：高速列车----动车组；中速列车----SS9 ；货运----DJ1； 牵引质量：高速列车400～800t，中速列车900～1000t，货运5000t； 列车运行方式：自动控制； 行车指挥方式：调度集中。 2.2 施工条件 2.2.1 线路位置 线路从石家庄起，沿华北平原的西缘，向西进入太行山东麓的低山丘陵区，后穿越太行山脉北段,于盂县交口进入盂县--寿阳黄土盆地堆积区北缘与中低山区的交接汇合部位，区内山峰挺拔陡峭，峡谷深切,坡陡谷深,其中河谷多数呈北东向展布，犹如羽状分布于分水岭两侧,线路最后到达太原晋中盆地。总体地势呈西高东低，中间高南北低的复杂的中低山区地形地貌格局，地形起伏剧烈,最大高差达1500余米。寿阳、阳曲大部被黄土覆盖，发育了典型的黄土地貌，黄土塬、梁分布广泛。沿线河流多属山区中上游河段，河流冲刷以下切为主，河流阶地不发育，一般仅为较狭窄的洪积阶地。 2.2.2 自然特征 2.2.2.1 地形特征 石家庄至鹿泉为华北平原西缘，被第四系覆盖，地形平坦开阔，主要为黏性土、砂类土；鹿泉至井陉线路穿越低山丘陵，主要分布了砂岩、页岩、灰岩、泥灰岩；井陉至盂县段线路穿越太行山脉中南段剥蚀中低山区，冲沟发育，坡陡谷深，地形起伏较大，植被发育。主要分布石灰岩、泥灰岩、白云质泥灰岩、白云岩、含燧石结核白云岩、泥质白云岩、泥质灰岩、竹叶状白云岩、鲕状灰岩、页岩、砾岩、白云质砂岩、石英砂岩夹鲕粒赤铁矿，岩溶弱发育，基底稳固；盂县至太原段为黄土堆积盆地，盆地内为典型的黄土地貌，冲沟发育，地形起伏相对较小。主要分布新黄土、老黄土、泥岩、砂岩夹煤层、石灰岩、泥岩，岩层平缓，区内地质构造较简单，地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，地下水水位埋深大于15m。 2.2.2.2 沿线主要河流 本工程除少量地段为平原地区外，其余大部分均走行于太行山区。山区地段线路穿越太行峡谷，地势陡峻。线路主要跨越冶河、太平河、乌河等，河流分属海河、黄河两大水系，主要靠大气降水补给，部分河流受工业生产影响有不同程度的污染。河水流量受季节影响变化大，夏秋季河水暴涨，冬春季局部断流。 沿线地下水类型有孔隙潜水、基岩裂隙水及岩溶水。地下水水位埋深平原地区、河流河床附近较浅，山区、丘岭埋深较深，一般约在30～600m不等。大气降水为地下水的主要补给来源。地下水对普通混凝土不具侵蚀性。 2.2.2.3 气象资料 沿线属暖温带亚湿润气候区，石家庄地区四季分明，以西地处太行山，受海拔高程的影响，夏无酷暑、冬季寒冷，昼夜温差较大，冬季以西风或西北风为主，夏秋季以东北风为主。年平均降雨量约500～850mm，降雨主要集中在7、8月份，年平均温度为7～13℃，极端最高气温为41℃，最冷月平均气温为-9℃左右，沿线土壤最大冻结深度为1.0～0.3m。 2.2.2.4 地震动参数 根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），沿线地震动峰值加速度划分如下： 石家庄～鹿泉东6km，地震动峰值加速度0.1g （地震基本烈度Ⅶ）； 鹿泉东6km～寺家坪，地震动峰值加速度0.05-0.1g （地震基本烈度Ⅵ～Ⅶ）； 寺家坪～东凌井，地震动峰值加速度0.15g （地震基本烈度Ⅶ）； 东凌井～太原，地震动峰值加速度0.20g （地震基本烈度Ⅷ）。 2.2.2.5 不良地质和特殊地质 沿线部分地段存在滑坡、崩塌以及新黄土、膨胀土、岩溶等不良地质和特殊地质，需采取相应的工程措施。 2.2.3 施工条件 2.2.3.1 交通运输情况 （1）铁路 既有石太铁路纵贯东西，与本线走向大致平行，可作为施工运输的铁路主干道。另有石德、京广、北同蒲、南同蒲等铁路与既有石太铁路相连，构成了利用铁路运输工程材料和设备的运输网络，可作为远距离运输的主要方式。 （2