城市轨道交通［全］课件.ppt

单轨交通的车站 单轨交通的车站 单轨交通的车站 单轨交通的车站 单轨交通的车站 返回 2、自动导轨交通 自动导轨交通系统又称新交通系统，其车辆与其他城市轨道交通车辆最基本的区别就是其走行装置。这种被称之为导轨式电动车是运行在混凝土专用轨道上、使用橡胶车轮的自动运行公共交通工具。电动车由走行车轮和导向车轮承担载荷， 沿导轨运行，导向系统有设置在轨道侧面的，也有设置在轨道中央的。 自动导轨系统的缺点 为了沿导轨运行, 前后车轮运行轨迹必须完全一样；几乎所有的新交通系统都是双向运行, 所以, 前后轴必须都能转向； ? 橡胶车轮粘着系数高, 爬坡能力强, 但不利于节能。 ? 混凝土轨道有时会发生波浪磨耗, 恶化舒适度, 补修困难, 作为对策, 有时会铺上钢板；混凝土轨道不能用于信号回路和回流回路, 必须另外设置。 ? 有载荷限制。异常时, 输送能力的灵活性小； 日本新交通系统车辆车体采用普通钢、铝合金和不锈钢三种材料。目前，新造的车体大部分采用轻量化不锈钢， 既减轻了车辆重量， 又提高了耐腐性，延长了使用寿命，减少了维修量。因此，轻量化不锈钢车体已成为新交通车辆的发展方向。 当前，新交通车辆也可采用100%低地板，地板面距轨面260mm，满足无障碍通行要求。全车70%采用大型透明玻璃窗，开阔乘客视野，车辆行驶在街道上构成一道流动的城市风景线。 无障碍通行 车厢内景 导向转向装置的组成 导向转向装置为转向架的构成部件，由导向车轮、导向梁、导向转向杆装置、前进或后退切换装置、转向稳定装置等构成，是走行车轮沿导向轨或道岔轨转向的装置。 导向梁：连接左右导向车轮， 承受导向轨传来的力，并传递给导向转向杆装置； 导向梁支承装置： 安装在转向架或车体上的装置，容许导向梁左右移动； 导向转向杆装置：由转向杆、横拉杆等构成， 将导向梁传来的横向力经前进或后退切换装置传递给走行车轮， 使左右走行车轮沿轨道平面曲线切线方向运行的杆件装置； 列车通过钢轨接头时产生的振动，会使扭力矩下降，接头阻力值降低。据国内外资料，可降低到静力测定值的40％～50％。所以，定期检查扭力矩，重新拧紧螺帽，保证接头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一项十分重要的措施。修理规则规定无缝线路钢轨接头必须采用10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N·m。表8—1所示为计算时采用的接头阻力值。 2．扣件阻力 中间扣件和防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面纵向位移的阻力，称扣件阻力。为了防止钢轨爬行，要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。 扣件阻力是由钢轨与轨枕垫板面之间的摩阻力和扣压件与轨底扣着面之间的 摩阻力所组成。摩阻力的 大小、取决于扣件扣压力 和摩擦系数的大小。一组 扣件的阻力F为： F=2(μ1+μ2)P 。 扣板受力图 据铁道科学研究院试验，如果混凝土轨枕下采用橡胶垫板，不论是扣板式扣件还是弹条式扣件，其摩擦系数为：μ1+μ2=0.8。 扣压力P的大小与螺栓所受拉力的大小有关。以扣板式扣件为例： 式中P拉——扣板螺栓拉力，与螺帽扭矩有关； a、b——扣板着力点至螺栓中心的距离。 扣件摩阻力F的表达式为： 实测资料指出，在一定的扭矩下，扣件阻力随钢轨位移的增加而增大。当钢轨位移达到某一定值之后，钢轨产生滑移，阻力不再增加。 垫板压缩和扣件局部磨损，将导致扣件阻力下降，通常垫板的压缩与扣件的磨损按1mm估计。 此外，列车通过时的振动，会使螺帽松动，扭矩下降，导致扣件阻力下降。为此规定：扣板扣件扭矩应保持在80～120N·m；弹条扣件为100～150N·m。 道床纵向阻力 轨枕与道床之间的摩阻力 枕木盒内道碴抗推力 3．道床纵向阻力 道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。一般以每根轨枕的阻力值，或每延毫米分布阻力表示。它是抵抗钢轨伸缩，防止线路爬行的重要参数。 道床纵向阻力受道碴材质、颗粒大小及级配、道床断面、捣固质量、脏污程度、轨道框架重量等因素的影响。 注意： 只要钢轨与轨枕间的扣件阻力大于道床抵抗轨枕纵向移动的阻力，则无缝线路长钢轨的温度应力和温度应变的纵向分布规律将完全由接头阻力和道床纵向阻力确定。 可以看出：道床纵向阻 力值随位移的增大而增加， 当位移达到一定值之后， 轨枕盒内的道碴颗粒之间 的结合被破坏，在此情况 下，即使位移再增加，阻 道床纵向阻力与位移之间的关系 力也不再增大；在正常轨道条件下，钢筋混凝土轨枕位移小于2mm，木枕位移小于1mm，道床纵向阻力呈斜线增长，钢筋混凝土枕轨道道床纵向阻力大于木枕轨道。 在无缝线路设计中，采用轨枕位移为2 mm时相应的道床纵向阻力值，见表。