地铁风险及风险预防幻灯片.ppt

无锡市轨道交通一号线工程保险与风险管理培训（第一期） 地铁风险及风险预防 主讲人：贺长俊 一、地铁建设风险 1、地铁工程本身是高风险工程。 a、城市修建地铁环境极其复杂——房屋、管线、桥梁、道路等。 b、地质条件复杂——各城市都不同，但都在软土地层，且多次扰动。 c、目前地下工程设计理论还不完善，计算结果不够准确，处于以经验为主，用工程类比法和信息指导施工的阶段。 d、我国地铁建设进入高潮，设计、施工、监理和管理的人员严重缺乏。 一、地铁建设风险 2、一旦出现事故、损失及其严重，影响极大。 例如，上海地铁四号线 北京地铁十号线： 熊猫环岛站、京广桥、苏州街站 杭州地铁1号线湘湖站 4、北京地铁苏州街站 5、杭州地铁1号线湘湖站 事故基本情况 2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发生塌方，风情大道路面沉陷深7m，造成周边水管断裂，东侧河水涌入坑内，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。 经全力抢救， 下沉车辆及车上人员以及部分施工人员被救出，仍有21名施工人员被埋。 塌方东侧20多米外，四栋四层小楼开裂，人员紧急疏散。东侧50米外小学停课，风情大道交通封闭，各种管线切断。 设计概况 湘湖站为一号线起点站，向小里程方向为进入车辆段的进段线，大里程方向为渡线段，端头有盾构井。 湘湖站为三跨双层岛式车站，全长900多米，宽20米，深15.5米。基坑分多段分别开挖。塌方段为该站第二开挖段，长度106米。 车站围护结构采用800mm厚钢筋混凝土连续墙，墙长33m，入土深度17m，四道钢管支撑（有两道换撑）。盾构井处为五道支撑。在跨中偏东侧设有格构柱，柱下基础为30m长的灌注桩。 工程地质概况 1）素填土①1 2) 粘质粉土②2 3) 淤泥质粘土④2 4) 淤泥质粉质粘土⑥1 5) 粉质粘土夹粉砂⑧2 基底落在④2层上，连续墙底在⑥1层底和⑧2层 顶处。 地下水位基本在地下1米左右。 塌方前施工进度情况 第二开挖段长106m，分六个流水段开挖，第一段为靠大里程方向盾构井段26.45m长，已经打上底板混凝土，正绑扎墙体钢筋。往南逐段为清底做垫层和做接地极。靠南头四五六段用小挖掘机正在挖最后一步土。 塌方形态 1)由于基坑塌陷引起风情大道塌陷深7m。 2)由于基坑西侧墙体位移，引起钢支撑掉下，进而发生墙体折断，基底变形，格构柱东移，东侧墙体向内倾斜。 抢险方案 一排（水） 二卸（载，向东46米、西50米放坡） 三吊（钢支撑） 四清理（人工为主，辅以机械） 二、地铁施工的风险预防 1、地铁工程应从可研开始，每一阶段都应有风险分析，并尽可能回避风险。 2、对施工环境，包括房屋、桥梁等做出评估，提出明确的控制指标。 3、做好地质勘察与施工前的地质雷达探测。 二、地铁施工的风险预防 4、对必须经过的风险源应该做专项设计，并组织专家评审。 5、做好风险预案，对可能发生的险情做出相应的预案。 6、做好施工监测，应用信息数据指导施工。 三、地铁施工的风险处理 1、车站施工：无锡地铁车站以明挖为主，连续墙+内支撑，作为基坑支护体系，内支撑杆件一旦失稳，必然引起整体倒塌，因此要特别注意： a、做好连续墙设计与施工——连续墙锚固深度、连续墙质量等。 三、地铁施工的风险处理 b、土方开挖时一定做到及时支撑，在软塑土层还应做到先撑后挖。 c、坑内降水时，进行土方开挖，做好观测井，并应做到先探后挖。 d、支撑体系稳定、可靠。特别注意阳角处支撑和角部斜撑。 三、地铁施工的风险处理 2、区间施工 无锡地铁区间以盾构为主，土压平衡盾构机很适合无锡的地质条件。一般盾构施工较为安全，但应注意： a、过房屋时，控制好土压力、出土量及同步注浆等。 b、联络通道施工土层加固措施应在盾构到达前做好。 三、地铁施工的风险处理 3、附属工程施工应引起高度重视。 风道和出入口断面相对车站主体断面较小，但都紧邻管线和地面房屋，风险仍较大，不可忽视。（苏州街就是出入口处出险） 谢谢大家！ 从上述案例中看出，地铁一旦出现事故，影响很大，工期拖后，损失严重，上海损失达几亿元，其他也都有几千万甚至上亿，施工企业是无法赔偿的，只有通过施工保险和再保险来补偿。 造成上述事故的直接原因都是水。水是我们地下工程施工中危险而可怕的病毒，因此必须对地下水处理引起高度的重视。无锡地铁地层一个重要特征就是地下水丰富，控制重点应是对地下水的处理。 每起风险出现，又不是单一的，有客观和主观原因，客观有环境